Метро Києва: як у складних умовах будують станції підземки

Станції метро у Києві тепер оздоблюють сучасними матеріалами
Станції метро у Києві тепер оздоблюють сучасними матеріалами

Як створювали метро у столиці, «Вечірньому Києву» розповіла людина, яка стала легендою. Киянин Віктор Володимирович Янікін понад півстоліття присвятив проєктуванню складних перегонів та станцій метрополітену. Він — багаторічний директор інституту «Київметропроект», а нині радник директора, Заслужений будівельник України, Лауреат державної премії України. У інтерв’ю для «Вечірки» Віктор Янікін пригадав головні віхи розбудови столичного метрополітену і розповів про те:

— наскільки складним є будівництво ліній метро

-як інженерам довелося боротися із вібрацією й шумом в підземці

-про вимоги до оформлення станцій

-про непросте узгодження проєктів у Москві за радянських часів

-про сучасну зміну стандартів і контроль за будівництвом

-Я прийшов на роботу в інститут «Київметропроект» по закінченні вишу у 1971 році, — згадує Віктор Янікін. — Тоді у столиці діяла лише ділянка одної лінії — від станції «Комсомольська» (нині «Чернігівська») до станції «Завод «Більшовик» (нині «Шулявська»). І в тому ж році відкрили її продовження до Святошина. Після цього, всі станції метрополітену, які запускали у Києві, проєктувалися і за моєї участі. Я тоді працював у відділі траси путі. З роками я став директором інституту «Київметропроект».

Віктор Янікін розповів, як будують метро у столиці

-Які найцікавіші і найскладніші у проєктуванні та будівництві станції у столиці?

-Їх дуже багато, адже в Києві і геологія і містобудівна ситуація дуже складні. Кожна станція індивідуальна і має свої особливості.

Може, найцікавішою була ділянка Оболонсько-Теремківської (колишньої Куренівсько-Червоноармійської) лінії від станції «Либідська». В свій час влада і метробудівці довго не наважувалися відновити прокладання лінії на Теремки. Адже геологічні та містобудівні умови від «Либідської» були дуже суворі. Потрібно було будувати у зоні впливу Либеді, виводити тунель з глибини на трасу мілкого закладення, пройти під залізницею, холодокомбінатом. Але тоді рішуче заявив свою позицію начальник «Київметробуду» Володимир Петренко. Були закуплені сучасні тонелепрохідницькі комплекси та почали швидко будувати.

В ті роки до Києва полюбляли заїжджати керівники московської мерії. От вони стоять десь у березні 2012 року над котлованом майбутньої, але ще порожньої станції «Іподром», і питають, коли ми запустимо тут поїзди. Їм відповідають, що у жовтні вже курсуватимуть. Нам не повірили, а восени приїхали подивитися.

Цю частину синьої гілки метро ми проєктували швидко, будували оригінально. Річ у тому, що на такій глибині у Києві метро ще не створювали. От, наприклад, щоби ввести в експлуатацію станцію «Виставковий центр», потрібно спорудити оборотні тупики, щоби поїзди могли повертатися. А місця для них під землею немає. Адже тут проспект Глушкова з щільним трафіком й величезна кількість магістральних комунікацій. Тоді ми вирішили зробити цей оборот … перед станцією — такого ще ніхто не робив.

Цікаві інженерні рішення впровадили біля станції «Виставковий центр»

-А як почали боротися з вібрацією від руху поїздів?

-На саме цій таки ділянці метрополітену, окрім мілкої проходки у слабких грунтах, ми застосували новітні конструкції, які гасять вібрацію від руху поїздів. Вібрація і шум метро завжди були незручними для щільно забудованих міст. Колись конструкції проти вібрації розробили вчені з Москви, які випробували у Києві. Ми вдосконалили цю конструкцію та встановили на Святошині. Проте вони дуже громіздкі й важкі, складні в обслуговуванні. Польські колеги запропонували нам сучасні, які застосовують також у Мадриді. Поляки своїм коштом на дослідній дільниці встановили під коліями на дистанції 200 метрів ряд пристроїв, розміром з канцелярську теку. Вони вироблені з бетону, а в середині заповнені спеціальною мастикою, яка гасить коливання, вібрацію. Виготовляються на заводі одразу з кріпленнями під рейки. Дуже зручні й прості. Далі ми всі путі такими конструкціями оснащували й були першими, потім їх застосовували у Казахстані, Мінську, Санкт-Пітербурзі.

На ділянці до Теремків тоді ми вперше застосували й технологію проти вібрації «стіна в ґрунті». При проєктуванні метро на Виноградар також про неї не забули. Проте нині є механізми, які дозволяють занурювати стіни на 50 метрів. Якщо наш інститут матиме змогу проєктувати другий вихід зі станції метро «Вокзальна», там доведеться робити «стіни у ґрунті» на глибині 40 метрів. Раніше, при будівництві «Арсенальної», «Шулявської», «Золотих воріт», вестибюлі опускали з поверхні. Це довга, копітка і небезпечна робота.

-Відомо, що у Києві є унікальний прохідницький щит…

-Я вже згадував, що для продовження лінії до Теремків купили новий унікальний щит фірми «Херенкнехт» з пригрузом забою. Він не дає землі обвалюватися і здатен працювати у будь-яких геологічних умовах. Через його роботу майже не трапляється просідань ґрунту. Він зараз успішно риє тунель у бік станції Сирець, подолавши ділянку під ярами та струмком. Його перед новим запуском оглянули й зробили санацію спеціалісти фірми-виробника.

-Як за час вашої роботи змінилися вимоги до оформлення станцій?

-Коли відкривали першу чергу червоної гілки, тоді у роботі над кожною станцією брав участь архітектор і художник. Над «Хрещатиком», наприклад, працював колектив на чолі з Анатолієм Добровольським, автором ансамблю вулиці Хрещатик, а художнє оздоблення — це творчість Оксани Грудзинської. Використовували дорогі довговічні матеріали — мармур і граніт, стіни прикрасили керамічними майоліковими панно.

Вже в оформленні «Завод „Більшовик“» («Шулявська») вирішили здешевити проєкт станції й обклали її звичайною керамічною плиткою. Доволі довгий час на станціях метро у Києві доводилося використовувати «плиточку». Нею обкладали й станцію «Святошин», яку у позаминулому році довелося повністю «апгрейдити», як і станцію «Поштова площа». А потім таки повернулися до справжнього художнього оформлення, зробили, наприклад, станцію «Золоті ворота», «Площа Льва Толстого».

— Як раніше затверджували документи на метро?

-Все, що за радянських часів ми проєктували у Києві для метро, доводилося «захищати» й «затверджувати» у Москві у 4 главках, проходити державну експертизу, проходити «Держплан СРСР», після чого прокти ставили у всесоюзний план на фінансування, і тільки тоді гроші надходили у Київ. В цій всій мороці був і позитивний момент: в Москві в цих проктних і експертних організаціях працювали видатні інженери, на їх поради можна було спиратися в дуже складних випадках. Проте Москва диктувала й ціни на будівництво.

-Як тепер погоджують проєкти?

-Для будівельників завжди дуже важливими були норми та стандарти при будівництві, а також на деталі й матеріали. Це — головні орієнтири у будівельній галузі і зараз. Під час спілкування з замовником будівництва проєктанти, перед усім, спираються на стандарти. Наприклад, якщо хтось хоче здешевити надважливу конструкцію при спорудженні якогось об’єкту за рахунок її надійності, то стандарти тут — головний арбітр. А також експертиза, яку проходять всі значущі для міста чи держави об’єкти. Для українського метробуду довгі роки діяли ще радянські стандарти. Недавно міністерство замовило оновлення стандартів нашої галузі у непрофільного інституту, і у них вийшла тоненька брошурка, хоча столичні проєктувальники метро і його будівельники намагалися їм допомогти.

А ще я жалкую за тим, що архітектурні проєкти та оздоблення станцій тепер не розглядають на столичній містобудівній раді. Ми, коли у 2017 році підготували проєкти оздоблення станцій метро на Виноградар, дуже просили розглянути їх на містобудівній раді. Нам відмовили, хоча раніше всі наші станції розглядалися кращими архітекторами Києва. Залишилася тільки обов’язкова державна експертиза, адже метро — об’єкт підвищеної складності (за класифікацією СС3), який будується за кошти з бюджету.

-Оздоблення станцій і вестибюлів — це фішка столиці…

-Так. Повертаючись до оздоблення у метрополітені, скажу, що метро — така споруда, де варто використовувати зносостійкі матеріали. Надмірно дорогі не потрібні, а довговічні — обов’язкові. Тому краще відразу покласти натуральний камінь, той же граніт, ніж два рази витрачатися, вислуховувати докори від киян і намагатися за три години вночі встигнути зробити ремонт. Тому у складі «Київметропроєкту» завжди працювали й працюють архітектори та художники. Наприклад, дизайн інтер’єрів на станціях на Виноградар створив наш молодий архітектор Ярослав Левандовський, який запропонував сучасні рішення, як от: скляні прозорі панелі стін, за яким видно голий бетон. І підсвітку цих панелей різну, в залежності від часу доби.

-Як проєктували станції раніше?

-Всі роботи, креслення й розрахунки виконувалися «вручну», прокладали на кресленнях трасу, робили розмітку в плані, профілі й розраховували так, аби можна було збудувати тими механізмами, що є у метробудівців. Деякий час нам навіть скидали перед початком проєктування перелік наявної техніки. Коли будувалося метро, було чути шум та вібрацію на кілометри. Тоді ще ніхто не думав про «стіну у ґрунті», а забивали металеві палі, використовували віброзаглиблювач. Нині ж і будівельна техніка потужніша, прийоми будівництва інші. А в інженерів у комп’ютерах безліч програм для розрахунків, креслення, малювання. Проте, як тоді, так і зараз перед людьми, що створюють метро, стояли та стоять дуже непрості завдання, адже Київ — складне місто на пагорбах з безліччю водних об’єктів.

Катерина НОВОСВІТНЯ, «Вечірній Київ»