Через російські обстріли Київ виробив окремі сценарії організації дорожнього руху, — Олександр Міщенко

Про безпеку на автомагістралях Києва, затори та їх регулювання, про дисципліну автомобілістів та самокатників, про безперебійну роботу світлофорів під час відключень електроенергії «Вечірній Київ» говорить з директором КП «Центр організації дорожнього руху» КМДА Олександром Міщенком.

Олександр Міщенко наголошує, що підготовка до зими для підприємства — це передусім забезпечення безперебійної роботи світлофорної інфраструктури та готовності до ситуацій, коли місто може залишитися без електропостачання.

— Сьогодні ми продовжуємо встановлювати шафи резервного живлення. Наразі вже 562 світлофорних об’єкти мають шафи резервного живлення, що забезпечують безперебійну роботу світлофорів. Залежно від навантаження та кількості підключених об’єктів резервне живлення може забезпечувати роботу світлофорів впродовж доби і навіть більше.

НА СПРОМОЖНОСТІ ДОРОЖНЬОЇ МЕРЕЖІ СТОЛИЦІ ВПЛИВАЄ БЕЗЛІЧ ФАКТОРІВ, В ТОМУ ЧИСЛІ Й ВОЄННИХ

— Які проблеми київського дорожнього руху зараз є для вас найбільш складними?

— Найскладніше — працювати з мережею, пропускна спроможність якої має об’єктивні межі в умовах коли транспортна ситуація постійно змінюється, зокрема через сукупність факторів спричинених війною.

На неї впливають часті ДТП, постійне порушення водіями правил дорожнього руху, висока інтенсивність руху, перевантаження ключових перехресть, дорожні роботи, перекриття та звуження проїзної частини.

Сьогодні до цього додаються воєнні фактори — повітряні тривоги, безпекові обмеження та вимушена зміна маршрутів.

Наше завдання — не просто реагувати на вже сформований затор, а постійно аналізувати ситуацію і ефективно використовувати вулично-дорожню мережу для досягнення максимальної пропускної спроможності в умовах що склалися.

— Як визначається, де в Києві потрібно встановити або змінити світлофор, дорожній знак чи розмітку?

— Тут немає одного універсального критерію. Ми дивимося на комплекс показників: інтенсивність транспортного і пішохідного руху, аварійність, характер ДТП, геометрію дороги, видимість, стан технічних засобів організації руху.

Важливими джерелами інформації є також звернення киян, інформація правоохоронних органів, результати обстежень та аналіз місць концентрації ДТП.

Після цього визначаємо, що саме потрібно зробити: змінити схему організації руху, встановити світлофор, встановити дорожній знак, облаштувати пішохідний перехід, острівець безпеки чи застосувати інше інженерне рішення.

Рішення щодо зміни організації дорожнього руху не приймається за одним окремим критерієм — ми оцінюємо конкретну ділянку комплексно й розуміємо, яке рішення справді буде ефективним, атому числі за результатами транспортного моделювання.

ПРО ПРИЧИНИ ЗАТОРІВ ТА ЯК НА СИТУАЦІЮ МОЖНА ВПЛИНУТИ

— Скільки звернень від киян щодо організації дорожнього руху надходить до Центру і з якими проблемами звертаються найчастіше?

— Щороку до підприємства надходить більше 8 тисяч звернень щодо організації дорожнього руху, лише за першу половину 2026 року підприємством опрацьовано 4 260 звернень.

Звернення надходять як від урядових установ, Київської міської ради, Київської військової адміністрації, так і від мешканців Києва. Найчастіше люди звертаються щодо встановлення або зміни дорожніх знаків, організації пішохідних переходів, роботи світлофорів, нанесення дорожньої розмітки, встановлення направляючих віх, а також щодо проблем із хаотичним паркуванням.

Для нас це важливе джерело інформації про проблемні місця. Але звернення громадянина — це лише один із факторів, який ми враховуємо: кожну пропозицію необхідно перевірити з точки зору безпеки, фактичної ситуації та вимог нормативних документів.

— Які основні причини заторів у Києві ви бачите сьогодні?

— Головна причина — коли фактична інтенсивність руху перевищує пропускну спроможність дороги або перехрестя. Тоді черга на одному вузлі починає впливати на сусідні ділянки. Висока інтенсивність руху автомобілів пов’язана не лише з великою кількістю автомобілів у столиці та значним маятниковим рухом, коли люди приїжджають до Києва на роботу, навчання, у справах, а ввечері повертаються за межі. Постійні повітряні тривоги та безпекові обмеження створюють умови для перерозподілу частини поїздок громадським транспортом
на приватний транспорт.

Окремо слід виділити кількість ДТП, що трапляється у Києві щодня. Кожне ДТП може тимчасово зменшити пропускну спроможність дороги: перекривається смуга або кілька смуг, утворюється черга, яка далі поширюється на сусідні перехрестя та вулиці. Те саме стосується неправильного паркування, порушень правил зупинки чи інших дій, які фактично звужують проїзну частину.

Тимчасове перекриття або часткове обмеження також мають безпосередній вплив на транспортні потоки. Коли через ремонт втрачається одна або кілька смуг, фактично зменшується пропускна спроможність дороги, частина водіїв змінює маршрут, і додаткове навантаження отримують сусідні вулиці та перехрестя. Навіть локальне перекриття може дати ефект на досить великій території.

Перед такими роботами важливо не просто встановити знаки й перекрити ділянку — потрібно організувати тимчасову схему руху, передбачити маршрути об’їзду, за потреби змінити світлофорне регулювання і після впровадження контролювати, як працює мережа.

Звісно, ремонт не можна оцінювати лише за тим, скільки заторів він створив сьогодні. Якщо йдеться про аварійний міст, шляхопровід чи зношену дорогу, ці роботи необхідні. Наше завдання — зробити так, щоб на період ремонту транспортна система міста втрачала якомога менше своєї пропускної спроможності.

Є й фактори, які сформувалися історично: геометрія вулиць, рельєф міста, конфігурація перехресть. Ми не можемо змінити їх одним рішенням, тому працюємо насамперед із тим, що можемо оптимізувати за допомогою організації руху.

Затори — це не просто питання кількості автомобілів. Важливо, де саме вони
концентруються, наскільки завантажена конкретна ділянка і що в цей момент відбувається з усією транспортною мережею міста.

— Чи може Центр суттєво впливати на рівень заторів, чи його можливості обмежені?

— Так, ЦОДР має такі інструменти, ми постійно проводимо моніторинг транспортного руху, корегуємо режими роботи світлофорів, впроваджувати координоване та адаптивне керування.

Водночас важливо розуміти межі наших можливостей. Щоденно в Київ заїжджає понад 300 000 транспортних засобів. Якщо на дорогу одночасно виїжджає більше автомобілів, ніж вона фізично може пропустити, одним налаштуванням світлофорів чи дорожніми знаками проблему не вирішити.

Наше завдання — максимально ефективно використовувати існуючу пропускну
спроможність, зменшувати непродуктивні затримки та не допускати, щоб локальна проблема перетворювалася на масштабний збій у роботі всієї мережі.

ПРО ПРОБЛЕМНІ ПЕРЕХРЕСТЯ ТА ДІЛЯНКИ ДОРІГ

— Які київські перехрестя або ділянки доріг зараз є найбільш проблемними?

— Я б не став називати одне перехрестя «найпроблемнішим», тому що в різних місцях різні причини аварійності та транспортних ускладнень. Якщо говорити про місця концентрації ДТП, то за актуальним переліком у Києві їх 18.

Серед них — перехрестя на проспекті Воскресенському, Великій Кільцевій дорозі, проспекті Палладіна, проспекті Степана Бандери, вулицях Олени Теліги, Академіка Заболотного, Борщагівській та інших ділянках міської мережі.

Показово, що ці місця не однакові за характером проблем: серед них є як окремі перехрестя, так і ділянки протяжністю 150 — 400 м або пішохідні переходи. Для кожної локації необхідно окремо визначати причини аварійності та відповідне інженерне рішення.

— Як ви оцінюєте ефективність так званих «зелених хвиль» та адаптивного керування світлофорами?

— Це два різні інструменти, які добре працюють у комплексі. «Зелена хвиля» дозволяє координувати роботу світлофорів уздовж магістралі, щоб за дотримання рекомендованої швидкості водій міг проїхати ділянку з мінімальною кількістю
зупинок і затримок.

Адаптивне керування працює інакше: воно реагує на фактичну інтенсивність руху і дозволяє автоматично коригувати параметри світлофорного регулювання.
Тобто «зелена хвиля» працює за попередньо визначеною координацією, а адаптивна система реагує на те, що відбувається на дорозі саме зараз. Ці два інструменти можна поєднувати за наявності сучасного обладнання на світлофорному об’єкті.

— Чи використовує ЦОДР дані про трафік у реальному часі? Які саме дані допомагають ухвалювати рішення?

— Так. Для адаптивного керування ми використовуємо дані з транспортних детекторів у реальному часі. Система отримує інформацію про фактичну інтенсивність транспортного потоку та завантаженість смуг руху, і відповідно автоматично коригує роботу світлофорів.

Для ухвалення ширших рішень ми використовуємо набагато більше даних: статистику ДТП, інтенсивність і склад транспортних потоків, рух пішоходів, швидкість, завантаження перехресть, результати обстежень, стан технічних засобів організації руху та звернення громадян.

Сучасна організація дорожнього руху — це вже не лише робота «на око». Ми дедалі більше переходимо до управління на основі фактичних даних.

ЧИМ ВИГІДНА РОБОТА СВІТЛОФОРІВ В АДАПТИВНОМУ РЕЖИМІ

— Скільки світлофорних об’єктів перебуває на обслуговуванні Центру?

— Сьогодні підприємство обслуговує 748 світлофорних об’єктів. Наразі триває процедура передачі світлофорних об’єктів на баланс нашого підприємства, які були побудовані в результаті проведення капітальних ремонтів на вулиці Богатирській, Кільцевій дорозі, Одеській площі.

Втім, ще близько 50 світлофорних об’єктів перебувають у власності інших підприємств різної форми власності — на жаль, такі об’єкти ми не маємо права обслуговувати та не несемо відповідальності за їх технічний стан, забезпечення резервним живленням чи коректність впроваджених режимів світлофорного регулювання.

Це велика міська інфраструктура, яка має працювати цілодобово і за різних умов — від звичайного транспортного навантаження до аварійних ситуацій, відключень електроенергії та воєнних ризиків. Важливо не лише встановлення чи реконструкція світлофорів, а й постійне технічне обслуговування, моніторинг та забезпечення їхньої надійної роботи.

— Скільки світлофорів у Києві вже працюють в адаптивному режимі та які результати це дає?

— Станом на сьогодні у Києві вже 75 світлофорних об’єктів працюють в режимі адаптивного керування. Робота в цьому напрямку ведеться постійно: спочатку готуємо технічну базу — оновлюємо контролери та встановлюємо транспортні детектори. Далі проводиться інтеграція об’єкту в автоматизовану систему керування дорожнім рухом: визначаються рамки детекції, розробляються алгоритми гнучких фаз регулювання, інженери налаштовують граничні
параметри для адаптації. Після кожного запуску протягом кількох тижнів ми проводимо моніторинг, чи правильно система реагує та працює відповідно до налаштувань.

Адаптивне керування дозволяє ефективніше використовувати зелений сигнал світлофора, автоматично коригуючи його параметри залежно від фактичного транспортного навантаження.

За даними підприємства, на таких об’єктах до 30% збільшується кількість циклів
регулювання — система автоматично скорочує невикористаний час окремих фаз і швидше надає зелений сигнал, збільшуючи його тривалість напрямкам з транспортним потоком.

Для нас важливо, що ця технологія дозволяє не просто встановити один раз певний режим роботи світлофора, а реагувати на реальну ситуацію на дорозі, що змінюється щохвилини.

ПРО ДТП, ПІШОХОДІВ ТА НЕВИРІШЕНІ ПРОБЛЕМИ З САМОКАТНИКАМИ

— Які заходи Центр вважає найбільш ефективними для зменшення кількості ДТП?

— Я б почав із посилення контролю за дотриманням Правил дорожнього руху та
невідворотності відповідальності за їх порушення. Інфраструктура може бути правильно спроєктована, світлофори можуть працювати за оптимальними режимами, але якщо водій системно перевищує швидкість, проїжджає на заборонний сигнал чи не пропускає пішохода, ризик ДТП залишається.

Важливе поєднання двох складових: контроль і відповідальність — з одного боку, правильна організація руху — з іншого. Автоматична фіксація, контроль швидкості та дотримання правил мають працювати разом з інженерними рішеннями. Це особливо важливо у місцях концентрації ДТП, і практика показує позитивний результат.

З боку ЦОДР ми працюємо з тим, що можемо змінити інженерними засобами: аналізуємо місця концентрації ДТП, удосконалюємо схеми організації дорожнього руху, світлофорне регулювання, встановлюємо та оновлюємо дорожні знаки, актуалізуємо розмітку, проєктуємо безпечні пішохідні переходи, острівці безпеки та інші елементи інфраструктури.

Але жодна інженерна зміна не замінить відповідального учасника дорожнього руху.
Якщо говорити про найбільш ефективний шлях до зменшення ДТП, це не одне рішення, а система: контроль за порушеннями + посилення відповідальності за порушення ПДР + безпечна інфраструктура + постійний аналіз аварійності.

— Чи аналізує Центр місця концентрації ДТП і як результати цього аналізу впливають на організацію руху?

— Так. Аналіз ДТП є одним із важливих інструментів нашої роботи. Ми аналізуємо не лише кількість аварій, а й місце, час, характер та обставини їх виникнення. Це дозволяє визначити фактори, які підвищують ризик ДТП, і зрозуміти, де необхідне першочергове втручання.

Результати такого аналізу стають підставою для проведення додаткових обстежень та визначення конкретних інженерних заходів — від зміни організації руху чи світлофорного регулювання до облаштування пішохідних переходів, острівців безпеки або інших елементів дорожньої інфраструктури.

Для нас статистика ДТП — це не просто цифри у звіті, це інструмент, який має приводити до конкретних змін на вулиці щоб запобігти випадкам ДТП у майбутньому.

— Які проблеми з безпекою пішоходів у Києві залишаються невирішеними?

— Насамперед це місця, де інтенсивні пішохідні потоки перетинаються з інтенсивним або швидким транспортним рухом.

Одна з проблем, на яку потрібно звертати більше уваги, — це безпека на нерегульованих пішохідних переходах, особливо в темний час доби: водій має завчасно побачити пішохода, тому якісне освітлення самого переходу та підходів до нього має важливе значення.

Є й інша проблема — поведінка самих учасників руху: навіть добре облаштований перехід не гарантує безпеки, якщо водій перевищує швидкість або не надає перевагу пішоходу, а пішохід раптово виходить на проїзну частину чи не переконується в безпеці.

Проблемою залишається і паркування автомобілів поблизу пішохідних переходів або на тротуарах, коли автомобіль фактично закриває водієві огляд на пішохода.

— Як впливають на безпеку дорожнього руху водії електросамокатів та моноколіс? Що треба зробити, щоб їх дисциплінувати?

— Електросамокати, моноколеса та інший легкий персональний електротранспорт уже стали частиною міського руху, і очевидно, що вони впливають на безпеку — особливо там, де виникають конфлікти з пішоходами, велосипедистами чи автомобілями.

Тут є принциповий момент: в Україні немає повноцінно врегульованої системи правил саме для цієї категорії учасників дорожнього руху. Законопроєкт №3023 має визначити їхній статус, права, обов’язки, правила руху на відповідальність за порушення.

На мою думку, головне — не просто встановити правила, а забезпечити їх виконання. Має бути зрозуміло, де і як може рухатися користувач електросамоката чи моноколеса, які обмеження для нього діють і яка відповідальність настає за їх порушення. Контроль за дотриманням цих правил — це вже питання відповідних правоохоронних органів.

Зі свого боку «Центр організації дорожнього руху» буде діяти відповідно до законодавства, яке буде прийняте, і враховуватиме нові вимоги під час організації дорожнього руху, щоб мінімізувати конфлікти між різними учасниками руху. Але жодна організація дорожнього руху не замінить відповідальної поведінки самого користувача електротранспорту та контролю за дотриманням правил.

— Чи трапляється, що після зміни організації руху ситуація погіршується? Що тоді
відбувається?

— Так, такі випадки можливі. Дорожній рух — це динамічна система, тому зміна організації руху на одній ділянці може вплинути на сусідні вулиці та перехрестя. Саме тому після суттєвих змін ми моніторимо ситуацію та аналізуємо її вплив на транспортні й пішохідні потоки, пропускну спроможність та безпеку.

Якщо бачимо, що рішення не дало очікуваного результату або створило нову проблему, схема організації дорожнього руху може бути скоригована. Для комплексних змін ми намагаємося оцінити можливі наслідки ще до впровадження — за допомогою транспортно-імітаційного моделювання.

Не варто ставитися до організації руху як до чогось незмінного: якщо фактична ситуація показує, що рішення потрібно вдосконалити, ми це зробимо.

ПРО ОБСТРІЛИ ТА ЗМІНИ У СХЕМАХ РУХУ В СТОЛИЦІ

— Скільки часу зазвичай проходить від ухвалення рішення до фактичної зміни організації руху на вулиці?

— Єдиного строку для всіх заходів немає. Відносно прості рішення — наприклад,
встановлення або заміну дорожнього знака чи нанесення розмітки — можна реалізувати значно швидше за наявності необхідних організаційних та технічних умов.

Якщо ж йдеться про будівництво нового світлофорного об’єкта, реконструкцію перехрестя або створення нової інфраструктури, це вже складніший процес: тут необхідні проєктування, погодження, фінансування, закупівля матеріалів і безпосереднє виконання робіт.

Ми завжди розділяємо оперативні рішення і комплексні проєкти — їх не можна вимірювати одним строком.

— Чи доводилося оперативно змінювати схеми руху через обстріли, пошкодження
інфраструктури або інші надзвичайні ситуації?

— Такі ситуації для Києва, на жаль, стали частиною реальності. Пошкодження дорожньої та міської інфраструктури, аварійні відключення електроенергії, повітряні тривоги або необхідність оперативного перекриття окремих ділянок безпосередньо впливають на організацію дорожнього руху.

У таких випадках першочергове завдання ЦОДР — забезпечити безпеку людей, оперативно організувати необхідні обмеження та відновити максимально передбачуваний рух там, де це можливо.

Наприклад, після руйнування підземного пішохідного переходу біля станції метро
«Лук’янівська» необхідно було оперативно організувати безпечний рух пішоходів і
транспорту та адаптувати дорожню ситуацію до нових умов.

Окремий напрям роботи — ліквідація наслідків обстрілів безпосередньо на вулично-дорожній мережі. За допомогою спеціалізованих машин із кранами-маніпуляторами ми звільняємо вулиці від покинутих і пошкоджених транспортних засобів, які залишаються після обстрілів, впорядковуємо міський простір та виконуємо інші завдання, необхідні для функціонування міста в умовах воєнних загроз.

— Чи є в Києва резервні сценарії організації руху на випадок масштабних надзвичайних ситуацій?

— Організація дорожнього руху є частиною загальної системи забезпечення стійкості міської інфраструктури — є резервні сценарії організації руху на випадок надзвичайних і кризових ситуацій. І зараз ми бачимо, що ці сценарії не просто існують на папері — їх постійно відпрацьовують і коригують відповідно до реальної ситуації.

Яскравий приклад — останні рішення щодо роботи транспорту під час повітряних тривог. Зокрема, Київ оновив тимчасову схему організації руху на Подільському мостовому переході, щоб забезпечити сполучення між лівим і правим берегами Дніпра під час тривог.

На Південному мосту також передбачений окремий алгоритм із технологічним перекриттям на 30 хвилин після оголошення та після завершення тривоги. Окремо відпрацьовуються сценарії роботи громадського транспорту.

Для дорожнього руху це означає, що місто діє за принципом поетапного перемикання сценаріїв: залежно від характеру загрози можуть змінюватися схеми руху, обмежуватися або, навпаки, відновлюватися окремі напрямки, запускатися тимчасові маршрути та змінюватися режими роботи світлофорних об’єктів.

Важливо, що такі рішення приймаються у взаємодії міських служб, Ради оборони Києва, транспортних підприємств і правоохоронних органів.

УПРАВЛІННЯ ДОРОЖНІМ РУХОМ ЦЕ НЕ ТІЛЬКИ СВІТЛОФОРИ

— Якщо говорити ширше, яким ви бачите сучасний ЦОДР?

— Сьогодні ЦОДР — це вже не лише світлофори та дорожні знаки. Наше завдання — управляти дорожнім рухом на основі даних: розуміти, як змінюються транспортні потоки та вдосконалювати ОДР з урахуванням цих змін, аналізувати конфліктні точки, зменшувати ризик аварійністі і як одна зміна вплине на всю дорожню мережу.

Ми обслуговуємо світлофорні об’єкти, щороку опрацьовуємо близько 8 тисяч звернень від киян, розвиваємо адаптивне керування, працюємо з даними про транспортні потоки та ДТП.

Водночас ми вже створюємо передумови для впровадження інтелектуальної системи керування дорожнім рухом у Києві, вивчаємо європейський досвід і шукаємо рішення, які можна адаптувати до умов нашого міста.

Але сучасний ЦОДР — це не тільки технології, це насамперед фахівці, які забезпечують щоденну роботу цієї системи. Підприємство є критично важливим для функціонування Києва, і, як багато інших технічних та інфраструктурних служб, стикається з кадровим дефіцитом, що безпосередньо впливає на кількість завдань, які ми можемо оперативно опрацьовувати.

Тому розвиток ЦОДР — це також інвестиція в людей, їхню компетентність і
здатність працювати з новими технологіями.

І головне — ми дивимося на дорожній рух не як на набір окремих перехресть. Київ — це єдина транспортна система: якщо ми змінюємо щось на одній вулиці, маємо розуміти, що відбувається на сусідніх; якщо працюємо над пропускною спроможністю, не можемо забувати про безпеку пішоходів; якщо встановлюємо новий світлофор, маємо одразу думати про безбар’єрність.

Сучасний ЦОДР я бачу як технологічний, аналітичний і водночас практичний центр
управління дорожнім рухом міста — центр, який не просто реагує на проблеми, а прогнозує їх і допомагає місту приймати рішення на основі даних.

Фото надані пресслужбою ЦОДР

Читайте також:

«Самокатний тупик столиці, або чому за легковажність діти та дорослі розплачуються в лікарнях».

Катерина НОВОСВІТНЯ, пресслужба ЦОДР «Вечірній Київ»