Міст Патона готують до реставрації: у Києві оголосять тендер на проєктні роботи

До цього рішення йшли довгі роки через існування низки складних обставин, головною серед яких стала повномасштабна агресія росії.

Як повідомляють у комунальній корпорації «Київавтодор», розроблення проєктної документації є одним із ключових етапів підготовки до комплексної реставрації мосту — важливої споруди Києва, що є пам’яткою архітектури та містобудування місцевого значення.

Під час проєктування передбачили комплекс інженерних пошуків і досліджень та оцінку технічного стану мосту. Також визначать рішення для реставрації та відновлення його конструкцій і заходи для надійної та безпечної експлуатації споруди з урахуванням вимог законодавства у сфері охорони культурної спадщини.

Закупівлю планують провести через електронну систему Prozorro, що забезпечує відкритість процедури, а також сприяє ефективному використанню бюджетних коштів.

За результатами технічної наради, яка відбулася у березні 2026 року за участю профільних наукових установ, підтвердили можливість подальшої експлуатації мосту за умови дотримання встановлених обмежень. Вони необхідні для збереження несної здатності споруди і гарантування безпеки всіх учасників дорожнього руху. Водночас присутні під час наради наголосили на необхідності проведення реставраційних робіт.

До початку реалізації проєкту балансоутримувач споруди — КП «Київавтошляхміст» — продовжить здійснювати постійний моніторинг технічного стану мосту і виконувати необхідні роботи з експлуатаційного утримання задля безпеки руху транспорту.

Щодня міст Патона майже непомітно виконує одну з найважливіших функцій Києва — з’єднує два береги Дніпра. Для більшості водіїв це лише кілька хвилин дороги. Для історії української інженерії — одна з найвідоміших споруд ХХ століття.

Міст, відкритий у листопаді 1953 року, став не просто транспортною переправою. Він був демонстрацією можливостей нової технології — зварювання — і фактично матеріальним підсумком багаторічної роботи інженера та науковця Євгена Патона. Сьогодні ж ця сама конструкція, яка колись уособлювала технологічне майбутнє, сама потребує складної реставрації. Останнє технічне обстеження 2025 року підтвердило необхідність відповідних робіт, але станом на серпень 2026-го міст продовжує працювати — із суттєвими обмеженнями для проїзду великовагового транспорту.

Міст, якого ще не існувало

Історія мосту Патона почалася задовго до того, як над Дніпром з’явилися його нинішні металеві прогони.

Євген Оскарович Патон у 1929 році став ініціатором створення при Всеукраїнській академії наук кафедри інженерних споруд та електрозварювальну лабораторію. У 1934-му на їхній базі виник Інститут електрозварювання, який очолив Патон. Саме дослідження міцності зварних з’єднань і можливості використовувати зварювання у великих металевих конструкціях зрештою привели вченого назад до мостобудування.

Для свого часу це було сміливе рішення. Великі металеві мости традиційно збирали за допомогою клепаних з’єднань. Патон доводив, що зварювання може створювати не менш надійні, а в окремих випадках і технологічно вигідніші конструкції. І міст через Дніпро став своєрідною лабораторією просто неба.

Будівництво тривало кілька років, а сам Патон не дожив до урочистого відкриття лише кілька місяців. Євген Оскарович помер 12 серпня 1953 року. 5 листопада того ж року відбулося урочисте відкриття мосту, якому присвоїли його ім’я.

Так народилася споруда, яка для тодішнього Києва була не просто новою переправою, а інженерною сенсацією.

1543 метри сталі

Міст Патона простягається над Дніпром на 1543 метри. Ширина його проїжджої частини — близько 21 метра, а ширина тротуарів становить по три метри. Основу споруди складають 26 суцільнозварних балкових нерозрізних прогонових конструкцій. У судноплавній частині довжина окремих прогонів сягає 87 метрів.

У конструкції використали принцип, який сьогодні здається очевидним, але на початку 1950-х був технологічним викликом: великі металеві елементи з’єднували не клепанням, а зварюванням.

За даними, наведеними в матеріалах Інституту електрозварювання, близько 97% зварних швів головних балок виконали автоматами та напівавтоматами, розробленими за участю фахівців інституту.

Тому міст став не лише пам’ятником Євгену Патону. Він став своєрідною візитівкою київської інженерної школи.

Трамвай, шість смуг і Київ, що змінився

Проєкт мосту передбачав рух автомобілів і трамваїв. Трамвайна колія залишалася на мосту до 2004 року — понад пів століття, поки її не демонтували, а на мосту створили шість смуг автомобільного руху.

Міст Патона проєктували за нормами кінця 1940-х років. Тоді неможливо було передбачити сучасний автомобільний трафік, масу вантажівок, інтенсивність руху та десятки років постійної експлуатації.

У 2012 році на правому березі на примиканні до мосту побудували сучасну трирівневу кільцеву розв’язку (так звану «турбіну») для безпечного розведення потоків транспорту й ліквідації заторів.

Коли старість стає інженерною проблемою

Міст Патона пережив понад сім десятиліть експлуатації. За цей час його конструкції постійно піддавалися впливу води, температурних перепадів, корозії, вібрацій і транспортного навантаження.

У 2020 році на мосту запровадили вагові обмеження. Це стало одним із сигналів того, що експлуатувати споруду так, як у перші десятиліття її існування, вже не можна.

Упродовж наступних років міст не залишався без догляду. За даними Київавтодору, фахівці очищували головні балки прогонових будов, ремонтували деформаційні шви, посилювали окремі ділянки перильної огорожі, ремонтували гранітні плити парапетів, заливали тріщини та виконували ямковий ремонт дорожнього покриття.

Але експлуатаційний ремонт — це не те саме, що повноцінна реставрація.

Саме на цьому протиріччі сьогодні тримається вся історія мосту Патона: споруда ще може працювати, але її майбутнє залежить від значно масштабніших робіт.

«Можна експлуатувати» — але не як завгодно

У березні 2026 року після технічної наради за участю фахівців Українського інституту сталевих конструкцій імені В. М. Шимановського було підтверджено: міст можна й надалі експлуатувати, якщо дотримуватися встановлених обмежень.

Ця формула важлива. Вона означає, що міст не закритий і не визнаний таким, що його негайно необхідно вивести з експлуатації. Водночас вона не означає, що конструкція перебуває у стані, який дозволяє повернутися до колишнього режиму руху.

Нині діють такі основні обмеження: заборонений в’їзд транспорту з навантаженням на вісь понад 7 тонн; максимальна маса окремого транспортного засобу становить 17 тонн; для транспортних засобів у колоні встановлено обмеження до 10 тонн. Схема руху також залишається зміненою: два ряди автомобілів прямують із правого берега на лівий і три — у зворотному напрямку.

Для моста це питання розподілу навантажень і продовження ресурсу конструкції.

У 2025 році міст пройшов планове технічне обстеження. За його результатами визначили умови подальшої експлуатації та першочергові заходи, необхідні для утримання споруди. Фахівці КП «Київавтошляхміст» продовжують моніторити її стан.

Чому міст досі не реставрують

Питання ремонту мосту Патона вже багато років залишається не лише інженерним, а й управлінським.

Ще у 2020 році київська влада говорила про необхідність реконструкції. Тоді ж ішлося про заміну частини конструктивних елементів, оновлення дорожнього полотна та збільшення пропускної здатності. Попередні оцінки вартості робіт становили мільярди гривень.

У 2021 році міст передали для реалізації проєкту «Велике будівництво», а замовником робіт визначили Службу відновлення та розвитку інфраструктури у Київській області. Однак повноцінна реалізація проєкту так і не відбулася. У 2024 році Київ знову звертався до уряду з вимогою забезпечити реставрацію споруди.

У 2025 році, за словами київської влади, виникла проблема з цільовим фінансуванням та визначенням замовника робіт. У березні 2026-го місто повідомило, що опрацьовує питання визначення замовника для розроблення науково-проєктної документації та подальшої реставрації, паралельно взаємодіючи з центральними органами влади.

Тобто головний парадокс полягає в тому, що технічна необхідність реставрації вже підтверджена, але сам проєкт залишається на етапі організаційних і проєктних рішень.

Реставрувати, а не просто замінити

Міст Патона — пам’ятка. Це означає, що потрібно знайти баланс між безпекою та сучасними транспортними стандартами та збереженням історичної конструкції та її архітектурного образу. Саме тому мова йде про реставрацію з пристосуванням. Нині перед інженерами стоїть завдання не просто «полагодити старий міст».

Міст, який не можна просто закрити

Є ще одна причина, чому реконструкція мосту настільки складна: Київ не може безболісно втратити цю переправу.

Міст з’єднує правобережну та лівобережну частини столиці й залишається важливою транспортною артерією. Повне перекриття на тривалий час означало б необхідність перерозподілу значних транспортних потоків на інші переправи через Дніпро.

Саме тому ще під час попередніх планів реконструкції міська влада наголошувала, що повністю перекривати міст не планує.

Це створює замкнене коло: щоб якісно відреставрувати міст, бажано максимально звільнити конструкцію від навантаження, але міст потрібен місту щодня.

Тож майбутня реставрація неминуче вимагатиме складної організації руху, поетапності робіт і, найімовірніше, значного обмеження транспорту.

Тимчасові ремонти не можуть бути вічними

Навіть у нинішньому режимі експлуатації міст продовжують ремонтувати. Наприклад, у травні 2026 року через ремонт деформаційного шва на ньому тимчасово обмежували рух.

Такі роботи необхідні, але вони лише підтримують споруду в робочому стані.

Деформаційний шов можна відремонтувати. Асфальт можна замінити. Металеву ділянку можна очистити від корозії. Огорожу можна підсилити. Але сім десятиліть експлуатації не можна «стерти» поточним ремонтом.

Саме тому технічні фахівці говорять про необхідність системної реставрації.

Символ, який став випробуванням

Коли міст будували, Євген Патон фактично переконував сучасників у тому, що нова технологія здатна змінити мостобудування. Міст став доказом цієї тези. Він пережив свого творця, радянську епоху, масштабну автомобілізацію Києва.

Сьогодні він сам став випробуванням — уже не для технології зварювання, а для здатності міста й держави зберігати складну інфраструктурну спадщину.

Проблема мосту не зводиться до іржі, тріщин чи асфальту. Це питання того, як Україна поводиться зі спорудами, які колись були символами її технічної спроможності.

Що буде далі

Станом на серпень 2026 року відповідь на головне питання звучить стримано: міст Патона продовжує працювати, але за обмеженим режимом; технічний стан контролюють, поточні роботи виконують, а необхідність реставрації підтверджена. Водночас остаточні строки та етапи масштабного відновлення залежать від розроблення науково-проєктної документації, визначення замовника та організації фінансування.

Це означає, що міст поки що живе у проміжному стані — між минулим і майбутнім.

Колись міст Патона був доказом того, що інженери можуть створити конструкцію, якої раніше не існувало. Тепер перед ними стоїть не менш складне завдання — зробити так, щоб ця конструкція могла безпечно існувати ще десятиліття.

«Вечірній Київ» повідомляв:

Влада Києва наполягає на початку ремонту мосту Патона

Комунікації на мосту Патона замінять під час його ремонту

Ремонтувати столичні мости мусимо за унікальними проєктами, — Олександр Федоренко про виконані роботи та перспективи оновлення дорігі

Катерина НОВОСВІТНЯ, «Вечірній Київ»