Ремонтувати столичні мости мусимо за унікальними проєктами, — Олександр Федоренко про виконані роботи та перспективи оновлення доріг

«Вечірній Київ» також з’ясував, чому встановлення підтримуючих арок мосту Метро, що планувалося влітку, затягнулося до листопада.

— Сам технологічний процес вимагав більш ретельного підходу. Нам потрібно було зібрати всі конструкції, проте сталися певні затримки з поставками металу та інших матеріалів з підприємств Миколаєва у зв’язку з непростою ситуацією у цьому регіоні через військові дії.

А ще, під час забивання паль у дно річки наштовхувалися на існуючі залишки мосту, який був на цьому місці до середини 60-х років. Планували, наприклад, 4 палі в день забивати, але через це забивали менше. Все це вплинуло на час встановлення основних конструкцій у ключових судноплавних прогонах.

Їх було змонтовано всього чотири, по 2 арки в кожному судноплавному прогоні. Всі вони вже заведені під діючий міст Метро та встановлені на опори.

Ще один етап — їх підвантаження під конструкцію існуючої бетонної арки мосту за допомогою спеціальних домкратів та об’єднання з іншими вже змонтованими конструкціями в єдине ціле. Це можна вважати завершенням основних протиаварійних робіт на цьому етапі. Таким чином споруда буде введена в роботу.

— Але встановлення самих підтримуючих арок зайняло небагато часу?

— Так, дійсно. Встановлення цих арок зайняло трохи більше ніж два тижні, разом із усіма підготовчими роботами: дозбиранням, виходом на річку, заведенням і монтажем.

Сам процес заведення їх під споруду — близько 4 днів. Тобто можна сказати, що 2 тижні на весь процес від виходу на воду і заведення під міст.

ПОДАЛЬШІ ПЕРСПЕКТИВИ МОСТУ МЕТРО

— Яким же буде наступний етап ремонту?

— Нам потрібно закінчити забивати палі в одному із прогонів зі сторони станції метро «Дніпро», щоб підвантажити ще один прогін, потім маємо встановити домкрати і включити в сумісну роботу підтримуючих конструкцій та існуючої мостової споруди.

Наступного року ми пофарбуємо металоконструкції, щоб мінімізувати корозійні процеси і, власне кажучи, все.

— А на яку глибину в русло річки занурювали палі?

— У середньому палі забивали на 30 метрів за технологією віброзанурення за допомогою спеціальних установок. Кожного дня працювало по чотири пристрої, які встановлювали опору за опорою. Потім опори зварювалися між собою металевими зв’язками, щоб конструкція працювала як єдине ціле. На цьому етапі і виникли перешкоди, ті самі залишки старого мосту — і дерев’яні конструкції, і залізобетонні, і камінь, і бут. Тобто, доводилося все це долати під час забивання паль.

Таким чином влаштовано 160 паль, і плюс 70 одиниць окремих опор — так званих льодорізів, які під час замерзання Дніпра убезпечать конструкції від льодової перешкоди.

Додам, що кожна ферма висотою 6 метрів, довжиною 52 метри і вагою — 340 тонн. Уявіть собі, 340 тонн заведено було під кожний прогін й піднято на висоту!

І саме це є унікальним моментом. Підкреслю, що в Україні це робиться вперше — і, ймовірно, вперше у світі. Адже таких мостів як міст Метро наразі у світі більше не існує.

Всю цю роботу організував наш генпідрядник, а виконували всі технологічні процеси дві потужні мостобудівні організації. Власне кажучи, з літа минулого року розпочали і фактично вже в листопаді цього року основний комплекс робіт — саме встановлення арок відбулося успішно.

На об’єкті цілодобово працювало не менше ста людей. Підкреслюю, що всі роботи виконувалися при жорсткому дефіциті кадрів, зокрема таких професій, без яких цей процес був би неможливий: зварювальники, стропальники, мостобудівники. Тому моя щира вдячність цим людям за роботу, виконану на об’єкті!

Нова підтримуюча конструкція разом з опорами дасть можливість експлуатувати міст ще близько 20 років.

Після завершення протиаварійних заходів ми плануємо розробити проєктну документацію для проведення реставрації з пристосуванням мосту Метро. Враховуючи той факт, що цей міст віднесений до пам’ятки культурної спадщини, то і проєкт буде розроблятися саме під її особливості, щоб привести до автентичності. Можливо, за проєктом це буде збірно-залізобетонна конструкція, можливо — металева. Ці моменти вже на етапі проєктування можна вирішити.

ПРО МІСТ ЧЕРЕЗ ДЕСЕНКУ ТА ПІВДЕННИЙ МІСТ

— Скажіть, будь ласка, коли відкриють проїзд по мосту через Десенку?

— Плануємо відкрити рух у другій половині грудня. Будемо робити все від нас можливе, щоб відкрити рух і раніше. Утім попередньо за планом — друга половина грудня.

 — Чи продовжиться ремонт мосту через Десенку в наступному році?

— У першому кварталі наступного року ми плануємо продовжити ці роботи вже на другій половині мосту. Тому що і та частина споруди в аварійному стані, разом із прогонами і перехідними плитами.

Ми ремонтуємо ті ділянки мосту — прогони, під якими проходять тепломережі. Від їхнього справного стану залежить подача тепла між берегами столиці.

— Нагадаймо, що наразі зроблено на мості через Десенку?

— Там демонтували залізобетонні плити, що дозволило відремонтувати існуючі стійки опор і посилити їх, також відремонтували ригелі. Прогін над тепломережею буде металевий із залізобетонною монолітною плитою, а перехідні залізобетонні плити теж демонтували й влаштували на їх місці нові. Нині вже влаштували арматурний каркас і забетонували монолітну плиту. Зараз чекаємо на сприятливу погоду, щоб нанести гідроізоляцію і влаштовувати два шари асфальтобетону.

Паралельно з цим наразі продовжується робота з монтажу деформаційних швів, і будемо готуватися до асфальтування після того, як нанесемо гідроізоляцію.

Такий же етап робіт і та сама технологія буде виконуватись і з іншої сторони мосту в наступному році.

— Скажіть, будь ласка, із запуском руху транспорту Подільським мостовим переходом чи зменшилося навантаження на Північний міст?

— Так, стало відчутно зменшення навантаження. Він перетягнув на себе певний автомобільний трафік і дійсно зменшив навантаження на Північний міст. Та й інші мости трішки розвантажилися в частині пропуску автомобільного та громадського транспорту. Водії ним користуються, кожен вибирає собі зручний маршрут.

— Яка ситуація на Південному мостовому переході?

— Щодо Південного мосту, то ті роботи, які ми запланували цьогоріч провести у напрямку з лівого на правий берег, ми закінчили.

Нагадаю, що Південний міст свого часу проєктувався і будувався під зовсім інші навантаження. Він збудований у 1990 році і, на жаль, металево-ортотропна плита сьогодні не витримує такі навантаження, які є. Тому міст потребує підсилення, капітального ремонту. У наших перспективних планах передбачено насамперед розроблення проєктної документації на його посилення. Тому ми вже над цим думаємо і будемо вживати заходи для того, щоб все-таки його капітально відремонтувати і не повертатися до цього питання в найближчому майбутньому.

ПРО НАЙВАЖЛИВІШІ ТЕНДЕРИ ДЛЯ РЕМОНТУ ШЛЯХОПРОВОДІВ

— Останнім часом «Київавтодор» дуже багато тендерів оголосив. Які з них найважливіші і чому вони такі важливі для міста?

— Пріоритетом для нас лишаються мости і шляхопроводи. Про міст Метро я вам вже розповів. Щодо зробленого: цього року в травні закінчили роботи по об’єкту капітального ремонту шляхопроводу на перетині вулиці Лугової та Богатирської. Також ми запустили рух шляхопроводом на вулиці Новокостянтинівській на Подолі. Там продовжуються роботи під самим мостом, тому що технологічно потрібно було відкрити рух, а потім завершувати роботи під самим мостом, робити розвороти і тротуари з велодоріжками. Увесь комплекс на цьому об’єкті планується завершити до кінця року.

Днями плануємо відкрити рух шляхопроводом на перетині вулиці Будівельників та Броварського проспекту, біля метро «Дарниця», після його реконструкції. У минулому році ми приступили до підготовчих робіт, а цього року закінчили основні будівельні роботи, що пов’язані з відновленням руху. Однак весь комплекс робіт плануємо завершити у наступному році.

У Дарницькому районі, на проспекті Бажана, біля станції метро «Осокорки», капітально ремонтуємо шляхопровід. Уже завершено влаштування стійок опор і ригелів, зараз триває монтаж балок прогонової будови. Також плануємо завершити об’єкт у наступному році.

В Оболонському районі на вулиці Полярній між вулицями Сім’ї Кульженків та Богатирською ремонтуємо шляхопровід. На ньому вже одну половину мосту зробили, запустили на ньому рух транспорту, а іншу частину наразі ремонтуємо. Проводяться роботи з в’язання арматури на монолітній плиті, й дорожники готуються до бетонування мосту. Далі — влаштування гідроізоляції, ремонт деформаційних швів, асфальтування.

Розпочали роботи на Троєщині — на вулиці Рональда Рейгана, де плануємо цього року виконати всі підготовчі роботи, розпочали перенесення інженерних мереж.

Щойно відкриємо рух на Дарниці, масштабні роботи розпочнемо і біля метро «Чернігівська», що на Броварському проспекті.

РЕМОНТ ДОРІГ СТОЛИЦІ: ЯКІ РЕАЛЬНІ ПЛАНИ

— А якщо говорити про вулиці та дороги?

— Нині активні фази капітального ремонту тривають на Харківському шосе. Взагалі ділянка ремонту становить 5 кілометрів — від Харківської площі і до Дарницької площі.

Також важливим етапом стане реконструкція шляхопроводу на Харківському шосе над залізницею. Його ремонтуватимемо за іншим проєктом, оскільки він потребує реконструкції. Потрібно буде його повністю розбирати і змінювати габарити, що покращить пропускну спроможність і врегулює транспортні потоки. Вже оголошено тендер на реконструкцію цього шляхопроводу, і сподіваємося, що в наступному році приступимо до підготовчих робіт.

Саме такий підхід у ремонті вважається комплексним і лінійним. Тобто, для покращення транспортної інфраструктури того чи іншого району, ми розглядаємо одразу ремонт головних магістралей та шляхопроводів на них.

От вам ще один приклад, капітальний ремонт вулиці Богатирської. Розпочали ми ремонтувати вулицю у 2024 році. Торік оновили ділянку від Великої Кільцевої дороги до заводу «Оболонь». Цього року ремонт продовжили та з’єднали його з проспектом Степана Бандери, де раніше було капітально відремонтовано шляхопровід.

Також наразі на цій же магістралі капітально відремонтований шляхопровід — на перетині вулиць Лугової з Богатирською, та збудований новий транспортний вузол — на перетині вулиць Полярної з Богатирською.

Окремо підкреслю, що на всіх дорожніх ділянках, де нині проводяться, плануються або завершені роботи, виконані вимоги безбар’єрності. А це, зокрема, пониження бортового каменю в рівень з проїжджою частиною, влаштування тактильної навігації. Де є можливість, ми намагаємося реалізувати пандуси і ліфти.

На вулиці Міській теж плануємо оновити дорожнє покриття і відремонтувати її капітально. Вже укладений договір, і будемо приступати до підготовчих робіт із перевлаштування дощової каналізації.

Вулиця Міська — це продовження кільцевої дороги від вулиці Стеценка до повороту на Гостомель або повороту до Богатирської. Довжина цього відрізку разом із перехрестям складає майже 3 кілометри. От вам знову приклад ремонту за лінійним принципом.

Це ми з вами говорили про ключові дорожні артерії, які на сьогодні розпочаті і які ми плануємо завершити в найближчі роки. Однак у нашому переліку ще є багато об’єктів, які потребують оновлення і над якими ми плануємо працювати, виходячи з наявного фінансування.

Також хочу зазначити, що на Берестейському проспекті, біля станції метро «Берестейська», проєктуємо реконструкцію шляхопроводу. Там 2 опори створюють звуження дороги з 4 смуг руху до 3, й через це утворюються затори. Плануємо залишити лише одну опору й тим самим забезпечити рух 4 смугами.

— Підготовка дощової каналізації до зими: на деяких локаціях провели ремонти?

— Цього року для усунення підтоплень будуть завершені роботи на 3 локаціях. Зокрема на вулиці Братиславській капітально ремонтуємо дощову каналізацію — фактично замінюємо на більшу, діаметром 500 мм. Завершуємо роботи на вулицях Табірній та Пантелеймона Куліша. Зверну увагу, шо ці системи збудовані понад 50 років тому, та з того часу їх жодного разу капітально не ремонтували. Тобто на цих 3 локаціях, де під час залпових злив відбувалися підтоплення, ці негаразди повністю усунемо.

Читайте також: «Що планують та як відновлюють Харківське шосе у Києві».

Катерина НОВОСВІТНЯ, фоторепортаж Олексія САМСОНОВА «Вечірній Київ»