Володимир Петренко: «Київметробуд» простоює вперше за 66 років існування підприємства

-- Володимире Івановичу, сьогодні «Київ метробуд» переживає чи не найважчі часи в своїй історії…
-- Не ми одні, вся держава нині переживає нелегкі часи. А «Київметробуд», я вважаю, це все-таки певний барометр життя. Адже ми займаємося стратегічними справами, і будівництво метрополітену - це показник розвитку, стратегії  міста, вирішення  його транспортних завдань. Хоча вже пережили не одну гіперінфляцію, зміну урядів та інші катаклізми, за всю 66 річну історію підприємства, в столиці не було ще жодної зупинки в будівництві підземки. І тільки починаючи з 2013 року вперше призупинено роботи. Це, звичайно, дуже тривожний сигнал для подальшого розвитку нашого міста, яке ми всі з вами дуже любимо.
На жаль, сьогодні в першу чергу постраждав колектив. Торік люди вісім місяців не отримували зарплати. У 2013 році ми взяли кредит, який просило керівництво міста і держави для спорудження станції Теремки, яка сьогодні приймає щодоби понад 20 тисяч пасажирів Але з нами так і не розрахувалися. Попри це нам вдалося зберегти «хребет» колективу. 

-- Тож світла в кінці тунелю поки що не видно?
-- Чому ж? За час моєї роботи в «Київметробуді» змінилося 15 чи 16 мерів. З кожним з них ми знаходили порозуміння. Наразі нами подано в міську адміністрацію пропозицію щодо виділення з бюджету столиці 87 млн грн. Це питання  вирішується, і я певен, що буде вирішене. Зустрічався особисто з Віталієм Володимировичем Кличко. Він має надію, що метро в столиці будуватиметься, відшукує для цього інвестиційні кошти. Переконаний, що його високий рівень авторитету на міжнародній арені допоможе місту розпочати роботи в Києві.  Завдання мера сьогодні добудувати Подільсько-Воскресенський мостовий перехід і звичайно ж не відмовлятися у будівництві метрополітену. Якщо вже не 4 гілки, то хоча б в спорудити ще одну станцію в напрямку Новобіличів, щоб поєднати метро з міською електричкою.  

-- Припустимо, що фінансування з`явилося. То чи готові фахівці і техніка вже сьогодні розпочати роботи?  
-- Враховуючи, що основним роботам передують підготовчі, які тривають принаймні рік, то ми готові розпочати будівництво. Для цього у нас все є – два сучасні проходницькі щити, якими ми в складних геологічних умовах пройшли до Теремків. Навіть зважаючи на те, що за час простою ми втратили кваліфікованих прохідників для спорудження станцій глибокого залягання, упродовж року зможемо підготувати потрібні кадри. Для цього маємо власну навчально-виробничу базу. Ні для кого не секрет, що сьогодні ми чи не єдина організація в Україні, яка здатна наростити потужність в потрібних для виробництва межах. 

-- Наскільки київські ґрунти геологічно складні для прокладання метрополітену в порівнянні, скажімо, з пітерськими?
-- Свого часу, коли заступником голови в столичній держадміністрації був Іван Салій ми говорили йому, що в Києві одні з найскладніших у світі умови будівництва метро, але він не повірив. Іван Миколайович викликав з Німеччини фахівця, який  моніторить будівництва підземки в Європі і в світі. Він на місці вивчав ситуацію, умови роботи, геологію. І потім підсумував: «Ви знаєте, я здивований, адже лише в Пекіні бачив подібні  умови будівництва, які є найскладнішими у світі». 
У Києві досить високий рівень грунтових вод, всі річки сформувалися під землею і живуть і діють самостійно, як хочуть. Коли ми їх перетинаємо, то виникають серйозні проблеми.

-- Вже не перший рік ви є Президентом Української державної корпорації з будівництва метрополітенів і тунелів. Під час нашого з Вами останнього інтерв`ю ви розповідали, що отримали пропозицію зводити підземку в Індії. Яка доля цього міжнародного проекту?
-- В Індії ми працювали, але роботи призупинили через кризу, яка не оминула і цю країну. Наразі вирішуються юридичні питання, до Києва вже приїздив представник фірми-замовника і запевнив нас, що незабаром будівництво відновлять. Там працюють переважно наші «мізки» - інженери, адже робочої сили в цій країні достатньо. Окрім цього ми пробували працювати в Грузії, в Ірані. Свого часу нас запрошували московські, харківські метробудівці. Нещодавно надійшли пропозиції від колег з Дніпра (Дніпропетровськ). Разом з турецькою фірмою ми виграли тендер на будівництво. Влада цього українського міста-мільйонера знайшла кошти, залучивши фінансування з європейських фондів. Але це не завадить нам попутно відновити роботи в столиці. 
Окрім цього наші фахівці працюють на будівництві гідроакумулюючої станції в Новодністровську, на гірничих виробітках в Кривому Розі. Але це все ж не  будівництво метрополітену.

-- Наступного року виповнюється 30 років як ви очолюєте ВАТ «Київ метробуд». Скільки на вашому рахунку зведених в столиці станцій? 
-- Загалом із 52 станцій київського метро перший керівник «Київметробуду» побудував 12, другий – 14, а всі інші - колектив під моїм безпосереднім  керівництвом. Тобто – 26. А якщо говорити за весь час роботи в організації, то за моєї участі в місті споруджено 40 станцій метрополітену. 

-- А будівництво і здача якої станції для вас найдорожчою і яка була  найважчою за всю кар`єру?
-- Звичайно, як житті: найдорожчими є перша і остання дитина, так і в мене. Першою була, станція «Ленінська» (зараз вона «Театральна»), яку ми будували досить незвично. Зводили об`єкт в стороні від основної гілки, а  потім врізали. Адже до цього наступною після «Хрещатика» була станція «Університет». Тоді людей доводилося перевозити «Ікарусами», смог над Хрещатиком стояв такий, що не було чим дихати. Але самою визначною для мене була перша пускова дільниця у складі станцій «Золоті ворота» - «Палац спорту» - «Кловська». По-перше «Золоті ворота» досить глибока станція (понад 100 метрів), по-друге є пересадочною, по-третє архітектурно дуже приваблива. Вона ввійшла в десятку кращих у світі по своїй привабливості. Ця станція для мене була найскладнішою, найвідповідальнішою. Досить непростою виявилася і остання станція метро «Теремки». Цей напрямок вважався неперспективним ще з радянських часів. А ми починаючи з 2008 по 2013 рік побудували 6 станцій до Одеської площі. Звичайно це був прорив. Навіть  місцеві мешканці досить скептично до цього ставилися. Вони боялися що тут буде значне скупчення транспорту, але сьогодні ні про що не жалкують. Південна частина міста звільнилася від транспорту, вихлопних газів, суттєво розвантажився  пасажиропотік в наземному транспорті. Станція ця складна, потрібна, але залишила великий негатив у моїй душі.

-- Чи були в київських метробудівців власні рекорди, наприклад проходження за добу великого відрізку в складних умовах, тощо?
-- За радянських часів було таке негласне змагання між метробудами. Але рекордами я це не можу назвати. Головними я вважаю всі процеси – проходку, спорудження вестибюлів, станцій, перегінних тунелів, монтажні роботи. І це все таким чином потрібно спланувати щоб роботи завершити в зазначеному місці і вчасно. Призначено пуск на 31 грудня, скажімо, і все має бути готове до цього терміну. Свого часу, коли я був начальником дільниці Куренівсько-Червоноармійської лінії, ми досягли результату –пройшли механізованим комплексом 262 метри  за місяць. Хоча в СРСР деякі метробуди досягали і 500 метрів. Але там були зовсім інші умови проходження. Тобто потрібно враховувати всі нюанси. 

-- Скільки на вашу думку ліній та станцій метро потрібно сьогодні столиці, щоб задовольнити потреби міста у пасажироперевезеннях? 
-- Насамперед потрібно прокладати 4 лінію, яка з`єднає зовнішні пересадочні вузли між трьома існуючими лініями і суттєво розвантажить центральну частину міста. У нас пересадочні вузли є, але сьогодні на деяких з них вже є «топтання». Тобто на одному квадратному метрі одночасно перебуває 4 пасажири. І тому впершу чергу потрібно вирішувати проблему центральних пересадочних вузлів. А яким чином? Якщо з`явиться 4 лінія, то буде пересадка із станції «Тараса Шевченка» на «Подільську» з «Глибочицької» на «Лук`янівську» і далі з «Вокзальної-1» на «Вокзальну-2». Ці три пересадочні вузли розвантажать лінію і дозволять пасажирам нормально рухатися. Але це не кінець. Згодом потрібно буде думати про будівництво півкільця, а можливо і Кільця навколо Києва, щоб з метро можна було вирішити проблему пересадки на всі чотири діючі лінії метро. 

-- «Вечірка» нещодавно писала про сталінське метр. А як ви вважаєте, можна сьогодні використати ці об`єкти?
-- Ні. Сталінське метро – це будівництво під Дніпром тунелів, які мали стратегічне значення. Там працював 20 тисячний колектив. Для них зводили гуртожитки, інфраструктуру. До війни встигли побудувати кесони, навіть на кількох титулах вже почалися роботи. Щоправда були прориви, кесони виривалися в повітря, тоді їх затоплювали. На Півночі столиці, на Оболоні стояв кесон, який не встигли запустити через війну. Після її закінчення теж не запускали, бо зрозуміли, що підводний варіант не надійний, його важко обслуговувати і ризиків багато. Тому відмовилися. Якби тут були скальні грунти, високоміцні, тоді можна було реалізувати проект, а так одні лише піски. Зараз об`єкти затопили, бо демонтувати обійдеться значно дорожче. Не бачу в цьому майбутнього, значно дешевше, простіше і надійніше будувати мости. 

-- Ви – Герой України, заслужений будівельник України, а до того ж і Лауреат держпремії в галузі науки і техніки. За розробки в якому напрямку отримали цю нагороду?
-- За розробку нових технологій при будівницві Київського метрополітену. Саме нашого столичного.

-- Окрім цього ви Почесний громадянин міста Києва,  вже не один десяток літ мешкаєте в столиці. А яке місце для вам найдорожче, відвідуючи який куточок щемить серце, в пам`яті спливають спогади?
-- Хоча народився я у Бориспільському районі, починаючи із 17 років живу і працюю в столиці. Я дуже люблю Київ. Свою діяльність  починав на Деміївці, тоді це було село. І коли буваючи в тих краях бачу, як змінився цей район міста, то з впевненістю можу сказати, що це найдорожче для мене місце. Згадую клуб «Фрунзе» в якому під час гастролей виступав Ів Монтан, друзів, кохання... Це найпам`ятніші моменти молодості. Загалом в Києві не має мабуть такого куточка, який би не подобався, якого не можна було не полюбити. Але все ж моя пам`ять серця залишається на Деміївці.

-- Який Київ для вас все ж дорожчий і ближчий – вашої молодості чи сучасний? 
-- Звичайно, сучасний. Згадується молоді роки, де обнімав, цілував, але ж сьогодні, у порівнянні з минулим, місто розвивається досить інтенсивно, але при цьому зберігає свою початкову привабливість. Київ відрізняється від інших міст, які перетворилися у справжній бджолиний гул, йому вдалося зберегти свою таємничість, загадковість, неповторність.

-- Місто змінюється майже щодня. На вашу думку стає кращим чи гіршим?
-- Кращим, окрім деяких порушень з якими борються мешканці. Я маю на увазі хмарочоси, котрі порушують міські ансамблі, які склалися історично. Хоча це все справа звикання і з часом вони також будуть нормально сприйматися киянами.

-- Чи можемо ми в Україні виробляти власних «кротів» або як ще називають «землерийки» для будівництва метро, а не закупляти за кордоном дорогі, до того ж вже вживані?
-- Це на скільки складні машини, які мають виробляти компанії із значним досвідом, історією. У світі загалом не так багато держав, які їх випускають. Це - німці, американці, японці і віднедавна по ліцензії налагодили виробництво «кротів»  китайці. У нас особисто на озброєнні агрегати німецького виробництва.  

-- У вас три доньки, є й онуки. Хтось із ваших рідних пішов по вашій стежині, разом з вами будує в Києві метрополітен?
Ніхто, вважають, що це не їхнє. Хоча приходять до мене на роботу внуки, пишаються мною, але все ж займаються своїми справами. 

-- Чим займаєтесь у вільний час, ваші захоплення?
-- Насправді вільного часу не так вже й багато. Після основної роботи потрібно і з комп`ютером попрацювати: довідатися, що в світі твориться. Звичайно я не мисливець, спробував, але це не моє. Тому більше цікавлюся рибалкою, адже виріс на Дніпрі. Для мене це дуже приємне, привабливе заняття під час якого можна і відпочити і відволіктися від роботи. З радянських часів маю човен «Дніпро», із сучасним двигуном на якому рибачу. Пригадую, як ще хлопцем з дідом возили рибу на Поділ. Десь понад добу добиралися на веслах, місцями тягнули човна як бурлаки проти течії. Нещодавно проїхався по цьому маршруту і жахнувся, як змінився Дніпро: вздовж річки понабудовували причалів, огорожі звели, вимивають пісок.

Нагадаємо, що кияни все частіше розраховуються у метро платіжними картками.