В очікуванні шедевра: яким бачили київський вокзал кращі архітектори
«Ззовні, судячи з моделі, новий вокзал не буде вражати красою та витонченістю. Стиль вокзалу ломбардський…»
Цього року споруді головної залізничної станції столиці виповнилося 90 років.
«Вечірній Київ» згадує, як виглядала перша будівля київського вокзалу, а також пропонує уявити споруду в нереалізованих архітектурних проєктах різних авторів.
ПЕРЛИНА АНГЛІЙСЬКОЇ ГОТИКИ
Будівлю першої київської залізничної станції побудували за проєктом Івана Вишневецького у 1868-1870-х роках для обслуговування залізничного сполучення між Києвом, Балтою та Курськом.
Вишукана невелика споруда з вежечками з жовтої цегли у стилі англійської готики часто зображувалась на багатьох тогочасних фотографіях та листівках.
За свідченнями краєзнавця Олександра Анісімова, архітектор Іван Вишневський доклав максимальних зусиль для забезпечення комфорту пасажирам та обслуговуючого персоналу.
На привокзальній площі були облаштовані місця для екіпажів, карет та диліжансів (вид чотириколісного пасажирського або поштового транспортного засобу на жорсткій підвісці, який тягнула четвірка коней, — прим.)
Ліворуч та праворуч від центрального корпусу розміщувалися ресторани та кімнати для відпочинку пасажирів першого та другого класів.
Вокзал став однією з перших міських споруд, де встановили телефонний зв’язок. Усі його приміщення та площа з появою побутової електроенергії освітлювалися розкішними ліхтарями та лампами.
Вже за 10 років після завершення будівництва — у зв’язку з активним розвитком залізниці та зростанням пасажиропотоку — споруда вокзалу швидко стала занадто малою та не відповідала потребам тодішнього часу.
Вже наприкінці ХІХ сторіччя, сідаючи до вагонів на київському пероні, містяни відправлялися у подорож до Австрії чи Польщі.
На жаль, перша будівля вокзалу недовго радувала киян своєю архітектурою. За роки існування, вона пережила декілька пожеж та була в аварійному стані.
На період поки стару будівлю демонтували, у 1908 році в кінці вулиці, яку пізніше назвуть Старовокзальною, з дерева побудували тимчасовий одноповерховий пасажирський павільйон. Тоді й не припускали, що умовно «дерев’яний барак», який виконував функцію вокзалу, простоїть майже 25 років.
ПЕРШІ СПРОБИ МОДЕРНІЗАЦІЇ ВОКЗАЛУ
Проєкти реконструкції та перебудови міського залізничного вузла почали з’являтися ще наприкінці ХІХ століття. У цей час створили декілька цікавих проєктів, однак з різних причин вони втілені не були.
За свідченнями краєзнавців, у 1898-1899 роках Інженерна рада Міністерства шляхів сполучення розглянула ескізні проєкти нового вокзалу.
Свої концепції та бачення представили відомі тогочасні зодчі, зокрема: Олександр Кобєлєв, Павло Голландський та Олександр Вербицький — автор нинішньої споруди.
Про майбутнє грандіозне будівництво розповідає журнал «Строітєль» 1899 року. Видання детально описує не лише сам вокзал, але й облаштування прилеглої території:
«В’їзд на територію залізниці за проєктом розміщуватиметься біля самої вулиці Жилянської. Її ширина складатиме 50 сажнів. Вулиця закінчуватиметься величезною площею, шириною у 150 сажнів на яку виходитиме фасад будівлі вокзалу. Середину площі займатиме круглий сквер з фонтанами та квітниками, розділений на дві частини лінією міського трамвая…»
Майбутню споруду планували збудувати за планом одностороннього міського вокзалу.
За проєктним планом, у центральній частині розташовувався величезний вестибюль, посередині якого розміщувалися каси для продажу квитків. А в одному з кутів — пункт приймання багажу.
Архітектор Олександр Кобєлєв, за ініціативи Управління Південно-Західної залізниці, представив альтернативний варіант, де існуюча будівля вокзалу використовувалася б як ресторан та елітна зона відпочинку для пасажирів першого класу.
Також планувалося облаштувати парадні передпокої для «високих гостей».
Основними приміщеннями нового вокзалу стали б зали очікування для трьох пасажирських класів. Найбільшими за розмірами були приміщення для пасажирів найнижчого класу.
За проєктом Олександра Кобелеєва, пасажирські платформи розміщувалися за тупиковою схемою. Ліворуч мали розташовуватися платформи північно-східного напрямку, а праворуч — південно-західного.
Однак жодна з концепцій відновлення залізничного вокзалу Києва не була втілена. Робота над удосконаленням проєктів затягнулася на багато років.
РОЗКІШНІ ПРОЄКТИ ТА МАРНІ ОБІЦЯНКИ
На початку ХХ сторіччя на місці згорілого вокзалу киян роками зустрічала тимчасова одноповерхова дерев’яна споруда.
Однак міська влада не дуже квапилася з вирішенням цього питання.
Значно ускладнював ситуацію тривалий конфлікт між Південно-Західною та Києво-Вороніжською залізницями щодо фінансування цього проєкту.
У червні 1906 року затвердили проєкт архітектора Олександра Кобєлєва, а художнє оформлення інтер’єрів доручили іншому відомому тогочасному зодчому Павлу Голландському.
Кошти на реорганізацію головної залізничної станції Києва планували виділити лише у 1907 році.
Незадоволених киян заспокоювала тогочасна преса, яка сповіщала про майбутнє будівництво справжнього архітектурного шедевра.
Зокрема, популярна на той час газета «Кієвлянін» урочисто інформувала:
«Згодом розпочнеться підготовча робота з будівництва грандіозної споруди нового вокзалу. Будівництво розпочнеться 1907 році, так що до зими 1909 року Київ, ймовірно буде мати нову розкішну споруду, яка, будучи найбільшою у Російській Імперії, беззаперечно стане однією із значних пам’яток нашого міста».
Роботи над проєктом тривали декілька років, але згодом припинилися. Через брак коштів.
Попри очікування киян, через фінансову кризу до вирішення цього питання міська влада повернулася лише у 1913 році. Цього року готичний термінал знесли і приступили до облаштування фундаменту під новий вокзал за проєктом зодчого, якого запросили спеціально з Петербурга, — Володимира Щуко.
Про його перший проєкт все та ж газета «Кієвлянін» сповіщала: «Зовні, судячи з моделі, новий вокзал не буде вражати красою та витонченістю. Стиль вокзалу ломбардський…»
Проєкт був розкритикований і міністрами царського уряду, тому Володимир Щуко запропонує іншу, більш вишукану модель, яку ще іноді називали «краківською»: поєднання мотивів польського вишуканого ренесансу з віденським бароко.
Новий варіант фасаду був абсолютно протилежним попередньому. Замість суворої та важкої фортеці виникла казкова резиденція-палац.
За новою концепцією, архітектор запропонував зробити ярусні «стрункі» башти при збереженні основних розмірів першого та другого поверхів.
Проєкт споруди дійсно вражає своєю красою, однак на заваді довгоочікуваного втілення стає Перша світова війна, а згодом — і Революція.
Станом на початок 1920-х років Київ так і залишився без головного залізничного вокзалу. Хоча архітектор Вербицький підготував кілька візуалізацій майбутньої будівлі, але реальна робота почалася лише в роки «першої п’ятирічки».
До речі, робота Володимира Щуко була не єдиним цікавим архітектурним рішенням київського вокзалу часів дореволюційного Києва.
РАДЯНСЬКА ЕПОХА: НОВІ ПОШУКИ АРХІТЕКТУРНОГО ОБРАЗУ
Реальні роботи над спорудженням залізничного вокзалу розпочалися у 1927 році, яким передував проведений влітку того ж року закритий архітектурний конкурс.
У ньому взяли участь чимало провідних тогочасних зодчих, серед яких Павло Альошин, Павло Андреєв, Олександр Вербицький, Олександр Кобелєв, Дмитро Дяченко та видатний харківський архітектор Олексій Бекєтов.
За умовами конкурсу головна конструкція будівлі мала бути залізобетонною. Проєктування веж та іншого декору, які домінують над будівлею не допускалося.
Це породило досить цікаву міську легенду, що первинно залізничний вокзал мав форму тризуба, але бічні башти прибрали за політичним рішенням партійної еліти.
Однак цей міф легко розвінчується тим, що таке архітектурне рішення суперечило б популярному на той час стилю конструктивізму.
На першому етапі конкурсу виділили три проєкти, серед яких був зодчий з Харкова Павло Роттерт та досвідчені кияни Павло Альошин та Олександр Вербицький.
За свідченнями тогочасних киян, які брали участь у будівництві вокзалу, обидва архітектори не дуже ладнали між собою.
Однак це не завадило їм подати на конкурс аж 2 різних варіанти: Альошин-Вербицький «Рідному Києву» та Вербицький-Альошин «Рейка у колі», що одержав на конкурсі Першу премію.
Окрім визнаних митців, до проєкту активно залучалася молоді талановиті зодчі та навіть студенти, які вчилися архітектурі у вишах.
Усі проєктні роботи були виставлені для ознайомлення широкому загалу в Актовій залі Інституту Народного господарства.
Серед інших представлених робіт виділявся проєкт Дмитра Дяченка, який пропонував надати споруді вокзалу рис українського модерну.
За втілення цієї забороненої у радянський час архітектури в будівлі Сільськогосподарського інституту, Дмитра Дяченка чекала досить трагічна доля: він був репресований та розстріляний радянською владою наприкінці 30-х років…
Цікавим фактом є те, що попри визначеного переможця, незабаром провели другий тур конкурсу, де були представлені роботи провідних архітекторів з Москви та Петербургу, зокрема братів Весніних, Володимира Щуко, Олексія Щусєва та інших.
Проте жоден з них не одержав перевагу, тому журі зупинилося на вже обраній раніше концепції Вербицького-Альошина.
На жаль, через конфліктну ситуацію, Павло Альошин навесні 1928 року залишив цей проєкт, тому Олександр Вербицький допрацьовував його вже самостійно.
ПАМ’ЯТКА КОНСТРУКТИВІЗМУ
Будівництво вокзалу тривало чотири роки. Грандіозна споруда вимагала величезних зусиль. Лише підготовчі роботи тривали впродовж 2 років. За цей час бетонними сваями укріплювали ґрунт, розширювалася вокзальна площа…
За свідченнями тогочасних киян, «в місті давно не бачили такого великого та грандіозного будівництва».
Довжина фасаду будівлі складала 260 метрів, а довжина головного корпусу — 180 метрів. Висота вестибюля — 37 метрів. Споруду відкрили до Дня радянської армії 23 лютого 1932 року.
Вже за кілька років мода на конструктивізм в архітектурі проходить, тому активно розробляються пропозиції щодо покращення фасаду новобудови та надання йому більш витончених та помпезних форм. Нові проєкти знову зупинила війна…
Під час Другої світової будівля була сильно пошкоджена, інтер’єри відновили у більш вишуканому стилі, які різко контрастують з понурим фасадом будівлі.
У 2001 році відбулася остання реконструкція вокзалу та була споруджена будівля Південного вокзалу, яка є лише більш сучасним продовженням свого попередника.
Під час реконструкції поблизу Південного вокзалу була споруджена церква Святого Георгія, за ініціативи тогочасного міністра транспорту України Георгія Кирпи.
Тетяна АСАДЧЕВА, «Вечірній Київ»