Таємниці київського «Будівництва №1»

В 1936 році у Києві розпочалося набагато амбітніше будівництво – спорудження залізничних тунелів під Дніпром. І саме з них починається справжня історія цивільної підземки. Нині ж унікальними недобудованими тунелями під Дніпром опікуються лише історики та громадські активісти 

Від «Лінії Сталіна» до «Лінії Молотова» 

Передісторія цього проекту розпочалася у 1928 році з початком спорудження Київського укріпрайону – системи з понад 250 оборонних укріплень на заході від Києва, представлених переважно дотами. Укріпрайон входив до так званої «Лінії Сталіна» – системи оборонних споруд від Карелії до Чорного моря уздовж західного кордону СРСР. Після приєднання у 1939–1940 роках Західної України, Західної Білорусії, Прибалтики та Бесарабії до СРСР лінія укріп районів втратила актуальність і її було законсервовано, а приблизно за 300 км західніше почали будувати «Лінію Молотова». 
За кілька років до початку Другої світової війни на півночі та півдні Києва велось надсекретне масштабне будівництво стратегічних транспортних тунелів під Дніпром, так зване «Будівництво №1». Тунелі мали б дублювати залізничні мости через Дніпро, які вважалися стратегічними об’єктами, уразливими для ворожої авіації. Планувалося спорудити два тунелі: північний – у районі Оболоні з виходом на Троєщину, та південний – від Жукова острова до Бортничів. 
Загальне керівництво проектом доручили Микиті Хрущову – тоді він був секретарем ЦК КП(б)У і мав практичний досвід організації будівництва Московського метрополітену. Начальником будови призначили Михайла Терпигорєва, а головним інженером став Костянтин Кузнєцов (згодом він очолить будівництво Ленінградської підземки). 
Спочатку на об’єктах “Будівництва №1» працювали 5 тисяч співробітників, а з 1940 року – вже 20 тисяч. Будівництво мало велику інфраструктуру: кілька робітничих селищ на Жуковому острові, на Корчуватому та Осокорках, базу енергопотягів (пересувних електростанцій), зводилося житло для інженерного персоналу у центрі міста – на вулицях Франка та Костьольній (тоді Челюскінців). Штаб будівництва розмістили у будівлі Миколаївського костелу на тій же вулиці Костьольній. 

Плани зірвала війна 

Будували підземні ділянки (титули) кесонним способом – в умовах підвищеного тиску повітря, аби стримати воду. На кожному титулі споруджували також душкомбінати – комплекси для реабілітації робітників. Тунелі мали втоплені рейки, щоб могли рухатися й автомобілі. 
Наприклад, «Оболонський кесон» (титул №10), розташований у парку «Наталка», – це залізобетонна конструкція розміром 5х17х52 м, з відкритим дном, стінки якої утворюють на землі закриту камеру. Збирали його на поверхні, бокові отвори закривали тимчасовими перемичками з цегли, під тиском подавали воду, яка вимивала грунт з-під кесона – і він під власною вагою опускався вниз. Розрахункова глибина близько 32 метрів. Через кожні 70 см вставлялося бетонне кільце, що зміцнювалося стінки тунелю. Для бригади з десяти чоловік було рекордом змонтувати одне кільце за зміну. 
Будівництво велося удень і вночі в три зміни. Тривалість зміни залежала від тиску в тунелі: 6 годин при тиску в 1 атмосферу и 40 хвилин - при 4 атмосферах. 
У лютому 1941 року на титулі №4 (на острові Водників) сталася аварія: стиснене повітря вирвалося, кесон затопило. Новим начальником цього титулу став Ісак Баренбойм – до того він керував титулом №5 і був єдиним киянином серед керівництва будови. 
Спорудити об’єкти мали за 8 років, та плани зірвала війна… 

«Колиска» мостовиків і метробудівців 

Будівництво тунелів було зупинено в кінці липня 1941 року – тоді надійшла інструкція затопити збудовані ділянки, а з робітників сформувати три мостобудівні загони. Мостозагін №2 очолив той самий Ісак Баренбойм. В листопаді 1943 року, після визволення Києва від фашистських окупантів, саме під його керівництвом було зведено за 13 днів тимчасовий залізничний міст через Дніпро – біля Дарницького мосту. А вже у серпні 1944 року Держкомітет оборони СРСР прийняв рішення відновити будівництво тунелів. 
Наприкінці 1949 року будівництво зупинили, а все обладнання і персонал перевели на спорудження метрополітену. Хто і чому прийняв таке рішення –невідомо, але з того починається історія «Київметробуду» і Київського метрополітену. 
Жодних документів стосовно будівництва «Сталінського метро» у Києві не збереглося – їх вивезли до Москви перед окупацією міста фашистами, в 1941 році. Залишилися деякі сліди проекту в колись засекречених матеріалах з архіву Компартії: буцімто на початку 1950-х років «Київметробуд» використовував ті ж робітничі селища та інфраструктуру, що і будівельники тунелів під Дніпром. Навіть курсували робітничі потяги з містечка у Корчуватому до Центрального залізничного вокзалу, звідки починали будувати підземку. 
Є дані, що на будівництві перших ділянок «цивільної підземки» біля станції метро «Вокзальна» використовували невикористані тюбінги «Сталінського метро», відлиті на Дніпропетровському металургійному заводі. А Леонід Саприкін, який очолював «Київметробуд» у 1954–1971 роках, згадував, як на тому самому «Оболонському кесоні» після війни демонтували прохідницький щит, що, швидше за все, також використовували на будівництві Київського метрополітену. 
- «Оболонський кесон», з точки зору техніки та технологій, унікальний, але, на жаль, у місті мало хто це розуміє. Навіть з Управління збереження історичного середовища та охорони об’єктів культурної спадщини КМДА нам відповіли, що не бачать в ньому історичної цінності, - зауважує Наталія Чорногуб, координатор ГО «Парк «Наталка». - Зараз об’єкт у занепаді й часто стає прихистком для різних «темних особистостей» – і районна влада не може з цим нічого вдіяти. Колись кесон та будівля душкомбінату (найстаріша на Оболоні!) належали військовим, згодом їх земельну ділянку продали компанії з промислового демонтажу будівель. Наразі ми спільно з фондом «Зробимо разом» працюємо над налагодженням комунікацій із власниками, аби перетворити кесон на привабливий і безпечний об’єкт у нашому парку. 

ЯК ЦЕ БУЛО 
Зі спогадів ветерана тунельного будівництва і мостобудування, колишнього начальника прохідницького щита титулу № 4 на Південному переході киянина Самуїла Ароновича Ямпольського: 
- Залежно від рівня грунтових вод прокладка тунелів передбачалася як з поверхні землі відкритим способом, так і за допомогою методу щитової проходки в товщі грунту під стисненим повітрям. Перший метод припускав забивання по периметру металевої шпунтової огорожі з відкачуванням грунтових вод і зниженням їх рівня, а другий, у міру просування щита, - облаштування тунелю чавунними елементами кріплення, так званими «тюбінгами». 
Роботи велися на лівому і правому берегах Дніпра, а також відкритим способом в районі сіл Пирогово, Віта-Литовська (тепер село Чапаєвка), на Жуковому острові, в селах Осокорки та Бортничі. Від станції Жуляни до станції Пирогово планувалося прокласти дві залізничні гілки на відкритій місцевості, далі вони повинні були заходити в підземний тунель, який проходив до Жукова острова з ухилом під русло Дніпра в напрямку острова Водників (800-метровий фрагмент зберігся). На лівому березі також передбачався поступовий вихід тунелю на поверхню. Тунель закінчувався біля села Бортничі (90-метровий фрагмент зберігся в районі села Осокорки). 
Проектна довжина Південного переходу становила 6,5 км. Планувалося, що потяги під Дніпром рухатимуться в двох напрямках, а рейки, при необхідності, можна буде закривати дошками так, щоб по них проходили автомобілі або танки. 
ххх 
Зі спогадів Павла Івановича Жука, учасника будівництва на Жуковому острові: 
- А там, в глибокому підземеллі, - нелегко працювати. Тиск - три атмосфери. Чотири години попрацюєш - і зміна закінчується, йдеш в шлюз-барокамеру, де тиск потихеньку зменшується, і відсидіти треба півтори години, щоб не було кесонної хвороби. Зате платили нам добре: по 1500 - 2000 рублів щомісячно. А на заводах тоді робітники по 500 - 700 рублів отримували. І спеціальне харчування було у нас - товсті відбивні зі свинини, масло, какао... А в цей час в місті було погано з продовольством - передвоєнна пора. 

ДОВІДКА 
Всього на «Будівництві № 1» було споруджено чотири тунельно-кесонні секції: одна на Північному переході (Оболонь, урочище Наталка, стоїть донині на поверхні) і три, які досягли проектної позначки, на Південному переході на титулах №№ 3, 4 і 5. 

ДУМКИ ВГОЛОС 
Валерій Лисенко, краєзнавець, член Ліги екскурсоводів Києва: 
– Велика кількість артефактів із недобудованих тунелів під Дніпром на сьогодні не мають жодного юридичного статусу – їх наче не існує. Спочатку це пояснювалося ще радянськими держтаємницями, зараз же ними просто ніхто не цікавиться. Ще є залишки об’єктів на Осокорках – на території дачних ділянок, один з титулів знаходиться на території судноремонтного заводу на острові Водників, але туди немає доступу. Окрім «Оболонського кесона», найдоступніший тунель на Жуковому острові – в’їзд, що поступово занурюється у воду. Колись тут лісництво зробило навіть причал, а зараз хоч би хтось полагодив сходи, аби можна було водити екскурсії. 
Вирішити ж питання статусу тунелів можуть лише міські активісти чи військові пошуковці-історики. 

Нагадаємо, меценати впорядкують територію прилеглу до фундаментів Десятинної церкви.