Архітектор-містобудівник Микола Дьомін – про проблеми планування сучасного Києва
Дискусії про майбутнє нашого міста стають дедалі актуальнішими й палкішими. І річ не так у виборах або спробах усе ж затвердити проект генплану-2025. Києву справді потрібен новий містобудівний документ з чітким баченням розв’язання ключових проблем міста. «Вечірній Київ» зустрівся з одним із гуру київського містобудування – Миколою Дьоміним.
«Що не заборонене – дозволене»
– Насамперед, а що таке генплан за своєю суттю та як його мають розуміти кияни?
– Генеральний план, утім, як і будь-який містобудівний проект, є способом пошуку компромісів, шляхом згладжування накопичених диспропорцій і проблем. Сучасний генплан – це не тільки відповідь на питання, що, де й коли будувати. Це радше зведення правил поведінки в місті. Окреслені на підставі консенсусу («суспільного договору») правила, загальні для всіх суб’єктів містобудівної діяльності: населення, інвесторів, влади. Вони визначають, чого не можна допускати на території міста за жодних умов, а все, що не заборонене, – дозволене.
– Нерідко за приклад ставлять генплан Нью-Йорка, який не змінюється близько століття. У чому секрет такої стабільності, невже американці прорахували розвиток міста на сторіччя?
– Наше місто теж мало схожий досвід. Генеральний план Києва 1837 року був розроблений через будівництво Печерської фортеці та потребу в переселенні звідти мешканців на нові території («Нова будова» – район вулиць Велика Васильківська, Антоновича). Згодом лише двічі до нього вносилися суттєві доповнення: 1874 року (райони залізничного вокзалу, Деміївка, Куренівка, Солом’янка, Шулявка) та 1913 року (райони Лук’янівка, Батиєва гора, Протасів і Кучмин Яри, Караваєві дачі та ін.).
Така сталість була тому, що в ньому були сформульовані лише найзагальніші, найістотніші для міського розвитку планувальні ідеї без зайвої деталізації. По суті, це була схема планування міста: тільки напрямки трасування магістральної вулично-дорожньої мережі з прив’язуванням до історично сформованих реалій, рельєфу й гідрографії. Але з кожним новим поколінням генпланів розширювалося коло розглянутих питань. У радянський період (генплани 1936, 1947, 1967 і 1986 років) значно посилився вплив державних інституцій щодо питань демографії, соціальної політики, ідеології.
– На скільки ж років можна планувати місто? За законодавством, нинішні генплани в Україні безстрокові, хоча фактично в Києві діє генплан 2002-го, розрахований до 2020 року.
– Розрахункові періоди, існуючі у країнах Європейського Союзу та перенесені в практику України, становлять 1 рік – 3 роки – 7 років (7 років – довгостроковий прогноз). Містобудівні програми з розвитку великих інфраструктурних об’єктів (метрополітен, магістралі інженерних комунікацій тощо) розраховані на реалізацію протягом 10-20 і більше років. Саме цим обумовлені межі розрахункових періодів у містобудуванні. Водночас перспективні моделі міста, приведені до фіксованих часових інтервалів, були (і є!) не тільки містобудівними орієнтирами, а й обґрунтуванням необхідних ресурсів міського розвитку.
«Київ часто розглядають як ринок землі»
– Якими є ключові проблеми міського планування?
– З показників генплану 1986 року в період до 2005 року тільки обсяги збудованого житла повністю відповідали запланованим. Решта показників істотно відставали у зв’язку з хронічним недофінансуванням запланованих заходів. Що стосується генплану 2002 року, то так і не вдалося ліквідувати диспропорцію між місцями розселення та розміщення робочих місць: на Лівому березі проживають 36% жителів і розташовано 20% робочих місць, на Правому березі – 64% і 80% відповідно. За період реалізації генплану (з 2002 року) в місті значно скоротилися площі зелених насаджень. Наразі вони досягли надзвичайно низького рівня – 14,5 кв.м на одного мешканця за норми 23,0 кв.м.
– Ситуацію може врятувати новий генплан, проект якого нещодавно знову обговорювався за участю громадськості?
– Розроблення нового генплану було викликане «надзвичайними» обставинами. Хоча термін дії генплану-2020 до 2008 року (коли було вирішено розробляти новий генплан, – Г.М.) ще не минув, фактично він утратив функції інструкції до дії. Формальною причиною розроблення нового генплану стало істотне відхилення реальних показників міського розвитку від затверджених. Наприклад, не сталося запланованого розширення площі міста з 83,6 тис. га до 143,4 тис. га.
Сьогодні Київ часто розглядається як ринок землі. Ажіотажний попит на будь-які види столичної нерухомості призвів до ажіотажного попиту на земельні ділянки в місті та передмістях. У результаті до початку розроблення Концепції нового генплану були «запущені в обіг» практично всі земельні ресурси міста обсягом 30-40 млн. кв.м житлової площі, тобто під темпи житлового будівництва на 20-25 років. Доведена до абсурду містобудівна політика, коли спорудження окремих будинків велося без урахування реальних можливостей земельної ділянки та інфраструктури, призвела до руйнування міста як цілісної системи.
«Розширення автомобільних трас не врятує місто від заторів»
– Проблемою номер один у Києві зараз називають транспорт…
– У столиці відчутне перевищення реального рівня автомобілізації над прогнозованим – 310 автомобілів на 1 тисячу мешканців проти 152,2 тис. При цьому користування власним авто в Києві – не розкіш і не комфорт, а сумна необхідність, оскільки в місті фактично відсутня система (саме система!) громадського транспорту – зручного, надійного, доступного за ціною всім містянам.
У найбільших містах світу люди з чималими статками воліють користуватися громадським транспортом. Відома практика організації громадського транспорту в Боготі (Колумбія), Нью-Йорку, Лондоні, Берліні, Парижі, Празі та інших містах ґрунтується на різних способах примусового обмеження руху індивідуального транспорту та значного ущільнення мережі (зупинок) не дешевого, але зручного громадського транспорту.
– Отже, єдиний вихід – розвиток громадського транспорту?
– Розширення автомобільних трас не може розв’язати проблему заторів у принципі. Таким шляхом пішов Париж, де всю другу половину ХIХ століття під керівництвом Османа перебудовували центр. Але місто в результаті позбулося незліченної кількості пам’яток архітектури. Аналогічна ситуація була в Москві, у районі вулиці Тверської, Арбата – і знову втрата цінних об’єктів архітектури, історії та культури. Для Києва це нереально. У столиці індивідуальний транспорт перевозить менш ніж 15% пасажирів, захаращуючи при цьому не тільки мережу магістралей, а й житлові вулиці та внутрішньоквартальні проїзди. А історична частина міста спланована не під сучасний автомобільний рух.
– Що ж тоді нам робити з центром міста? Адже за подальшого економічного зростання Київ просто зупиниться.
– Єдиним можливим шляхом упорядкування міського руху для Києва є принципова зміна функціонального зонування територій. З центру робочі місця слід переносити на Теличку, що має величезний містобудівний потенціал, а також у зони ділових і громадських центрів на Лівому березі. Водночас у різних куточках центру необхідно розробити маршрути спеціального автотранспорту для забезпечення регулярних зв’язків цих територій із зупинками міського транспорту – подібно до того, як у 1970-1980-х було організовано рух мікроавтобусів від Театру юного глядача на Печерську до Бессарабського ринку.