Безвідмовний транспорт: як будували головні лінії трамвая у Києві

Трамваї їздять у будь-яку погоду. Фото з відкритих джерел
Трамваї їздять у будь-яку погоду. Фото з відкритих джерел

Як будувалися у столиці трамвайні лінії та які ідеї швидкісного транспорту могли б ще втілитися у місті?

Про це «Вечірньому Києву» розповів Академік академії будівництва України, член Міжнародного союзу громадського транспорту UNIT, прфесійний проектант Віктор Рєзніков. На його рахунку тільки у Києві спроектованих 500 кілометрів трамвайних та тролейбусних ліній, всі лінії на житлових масивах Оболонь, Троєщина, Виноградар, Теремки, Воскресенка, Осокорки, Лісовий, Біличі, т.ч. на всіх мостах та шляхопроводах, перша та третя в Україні лінії LRT(швидкісний трамвай), дві швидкісні лінії трамвая, реконструкція фунікулера, пересадковий вузол на Видубичах, ідея та втілення проекту кільцевої електрички, безліч унікальних винаходів для електротранспорту та багато іншого.

Віктор Рєзніков

-Я з відзнакою закінчив Харківську Академію комунального господарства й поступив на службу в інститут по проектуванню міста «Київпроект», — розповідає Рєзніков. Це був 1968 рік, а в 1969 в Держбуді СРСР затверджували проект першої в Союзі лінії швидкісного трамвая. Вона тоді коштувала 17,3 мільйона рублів. У Москві помітили, що зовсім не правильно розрахована електрична частина проекту. Мене направили до Москви на курс підвищення кваліфікації, після якого самостійно розрахував заново електричну частину проекту швидкісного трамвая на Борщагівку на основі кривих руху з використанням інтегрального обчислення вручну. З тих пір при всіх реконструкціях лінії, ця частина залишається незмінною, й прослужить ще 50 років, чим я й пишаюся.

-Чи важко було працювати в ті роки?

-І важко й легко водночас. «Київпроект» був унікальним колективом спеціалістів, професіоналів в різних галузях міського будівництва. Працювали Академіки, Членкори, Заслужені архітектори й будівельники, інженери — всі професіонали, тому було легко. А важко тоді, коли за 9 місяців — до вересня — потрібно було видати проектну документацію на весь обсяг будівництва в один мільйон квадратних метрів житла у Києві. В 70-ті роки минулого століття будували саме в таких масштабах. Нам міськвиконком ставив завдання видати документацію для «Київміськбуду» на спорудження житлових будинків, дитсадків, шкіл, кінотеатрів, й всієї іншої інфраструктури. А з транспортної точки зору складнощів не було, адже існував Генеральний план міста, який був законом для містобудівників і завжди виділялися кошти в повному обсязі.

-Як затверджували проекти в радянські часи?

-В радянські часи також були державні експертизи на великі об’єкти. В залежності від того, хто замовник об’єкта й на яку суму будуватиметься, існували різні форми затвердження. Якщо проект на 400 тисяч рублів, то замовник мав право самостійно, своїм рішенням затвердити проект, наприклад — тролейбусну лінію по вул.Маяковського. Якщо проект за 1 мільйон — міг затвердити міськвиконком.

Другу швидкісну лінію трамвая у 1993 році мені потрібно було затвердити у Держбуді України й пройти експертизу. Це був швидкісний від Троєщини до Осокорків з офіційною назвою «Трамвайна лінія швидкісного руху від житлового масиву Вигурівщина-Троєщина до проспекту Воз’єднання». Тоді держекспертизу очолював відомий всій Україні Валерій Кур’ято. От приходжу до нього, він питає: «Скільки буде рухомого складу? 33 одиниці? Тобто 90 водіїв працюватиме? А де вони будуть жити? У Києві? Ні, хлопче, забирай цю роботу й включи туди житловий будинок для водіїв, потім приходь». У підсумку я доопрацював кошторис, включив у проект будинок для водіїв на 100 квартир.

Тоді на проспекті Воз’єднання (нині- Соборності) розвертався трамвай №35. От ми й запроектували, що через всю Троєщину, через Воскресенку, Воскресенські сади, вздовж залізниці, трамвай може вийти на той разворот на Воз’єднання. Вартість проекту сягала 60 мільйонів, й туди входило будівництво всіх шляхопроводів на Троєщині — на вулицях Цвєтаєвої, Сабурова, Драйзера й інші. Тобто повноцінний проект з дорожною частиною, екранами шумозахисту. Але трамвай так і не дістався проспекту Воз’єднання…У 2000 році зупинилося фінансування, ми змогли побудувати лише 5,5 кілометрів колій, й навіть не добудували шляхопровід через проспект Ватутіна (нині Шухевича).

Це прикро й тому, що ми тоді передбачили та розрахували все так, як для залізниці, щоб по лінії змогли у майбутньому рухатися й трам-трейни — поїзди нового формату. Тому, коли через багато років, згадали про трам-трейни, інфраструктура була готова. Потім заради запуску трам-трейна, проробили питання з рухомим складом, домовилися з польськими колегами, для котрих було підготовлено технічне завдання на виготовлення потягів трам-трейн. Нагадаю, що ними можна рухатися по коліях трамвая з постійним струмом 3кВ й, не піднімаючи пантограф, виходити на залізницю, де струм 27 кВ. Впевнений, що для міста то був би вигідний та масштабний проект, адже трамваї могли б рухатися залізничними коліями, вивозити людей у міста- супутники просто з центру столиці.

Ідею створення залізничного кільця для електрички навколо Києва втілювали досить довго

-А як виникла й просувалася ідея міської електрички у Києві?

-Пропозиція запуску електрички навколо Києва народилася у 2000 році, коли запустили трамвай через проспект Ватутіна. Я її висловив першому заступнику голови КМДА Станіславу Сташевському, але все ж таки моя головна ідея була — добудувати швидкісний трамвай до проспекту Воз’єднання й далі просуватися на Позняки. Тоді це було можливо: працював «Київпроект», не дозволяючи забудовувати червоні лінії вулиць через те, що там мав пройти лівобережний трамвайний коридор з півночі лівобережжя до півдня.

Але грошей на втілення проекту в ті роки знову не знайшлося. Підтримали лише створення міської кільцевої електрички тому, що частину трамвайної лінії дублювала залізниця. Ми з проектантами з інституту Гіпротранс пропрацювали дуже цікавий проект кільцевого руху електропоїздів, який поєднав багато всіляких перебудов на залізниці. Проект був під кураторством Кабміну: Віктор Янукович та мер Олександр Омельченко підписали за участю начальника Південно-Західної залізниці (ПЗЗ) тристоронній договір про те, що держава сприяє будівництву кільця навколо міста, купує рухомий склад й передає його місту. Місто бере на себе касове забезпечення й збір коштів з пасажирів та обслуговування вздовж траси, а ПЗЗ забезпечує експлуатацію поїздів. Так воно досі й працює.

Залізничники тоді опиралися, адже зі сторони лівого берега через Петрівський міст у них працює так званий «вантажний вхід» у місто для великих товарних потягів. Возили й небезпечні вантажі, зокрема хлор для Дніпровської водопровідної станції, й інші на найбільшу в Європі вантажну станцію «Петрівка», а також й транзитом через місто. У столиці й так замало мостів, а тут ще й Петрівський міст треба було поділити з киянами.

Вже у вересні 2009 року столична електричка запрацювала. А ми почали проектувати реконструкцію станцій «Протасів Яр», «Троещина2», «Русанівка», «Лівобережна», «Вишгородська», а згодом повинні були б проектуватись станції: «Шулявська», «Борщагівська», і нові, погоджені ПЗЗ:"Либідська» та» Політехнічна». Там було б зручно пересідати на тролейбуси автобуси та лінії LRT.

-Вам довелося не тільки будувати, а й через багато років реконструювати лінію швидкісного трамвая на Борщагівку?

-Так. У 2012 році місто за нашим проектом виконало велику роботу по реконструкції лінії швидкісного трамвая на Борщагівку, запустило висококласні трамваї на ці колії. Цікавинка проекту в тому, що використали низькі шумозахисні пристрої власної розробки, які закривають закривають саме місце витоку шуму, як наслідок вібрації, і запровадили вітчизняне іноваційне дворівневе скріплення рейокТРЕП-Ш. Коли до Києва в 2014 році, за своєю ініціативою, приїздив Генеральний секретар Міжнародного союзу громадського транспорту UNIT Ганс Ратт з Брюсселю, то позитивно відмітив подібне рішення і наголосив, що подібного в Європі на той час ще не було.

Лінія на Борщагівку

А перший шумозахисний екран у Києві ми створили давно, біля школи на вулиці Жилянській. Справа в тому, що колись саме найбільш кваліфікованим київським фахівцям, а не московським чи ленінградським, доручено було створити Будівельні норми та правила для спорудження трамвайних, тролейбусних ліній для всього СРСР. Вони діють й донині. Я брав участь в їх створенні, а потім — в трьох редакціях цих документів. В останню редакцію в Україні ми єдині на просторах колишнього СНГ внесли норми з шумозахисту й шумозахисних екранів, високі трамвайні платформи та пересадкові вузли для трамвайних магістралей. Норми діють до нині, але я бачу, що деякі проектанти ними нехтують, припускаючись помилок.

-Чи потрібні столиці нові трамвайні лінії?

-Так. Адже це найнадійніший після метро вид громадського транспорту, який здатен працювати й в негоду. Після заметілі навесні 2013 року першим видом наземного транспорту, що відновив рух, був саме трамвай. Проте, перед тим, як будувати нове, потрібно втілити плани реконструкції того, що ми вже маємо. Це перш за все трамвайна лінія, що з’єднує північ і південь правобережжя міста від Пущі-Водиці до Подолу. Це дорогий та амбітний проект, який додасть місту комфорту й оновить міське середовище. Я б ще, наприклад, відновив трамвайну лінію на мосту імені О.Є.Патона, яка була демонтована тимчасово до спорудження нового залізничного мосту. Думаю, що для міста нині важливо відновити зв’язок двох частин Києва через міст ім.Патона.

Раніше планувалося, що трамвай піде по маршруту Ленінградська площа — станція метро «Печерська» в челночному режимі. І саме зараз, коли готується до реконструкції цей міст треба подумати, чи не варто прокласти трамвайну колію безбаластної конструкції з перспективою її продовження в подальшому в двох напрямках. Зі свого боку можу сказати, що як участник реконструкції і розборки, досконально володію цим питанням і готовий допомогти місту.
На мій погляд настав час будувати й трамвайну лінію від вул Ахматової до станції метро «Осокорки» та на житловий масив «Позняки» через збудований ще за радянських часів пересадочний тонель на станції метро «Позняки». Зауважу, що «на полицях " лежать проекти реконструкції трамваних ліній по б. Лепсе, вул. Глибочицькій, вул. Фрунзе, Лук’янівській площі.

— Про що ви мрієте?

-Я залишаюся патріотом «Київпроекта». Колись цей інститут був головним проектувальником всієї інженерної мережі столиці, тут концентрувалися не тільки кращі кадри, а й вся «жива» інформація про стан всіх комунікацій міста — підземних, наземних, повітряних. Фахівці знали всі причинно-наслідкові зв’язки в інженерії столиці. У Санкт-Петербурзі, Мінську, Тбілісі, розуміючи важливість, зберегли свії головні інженерні інститути для міста, а в Києві в середини 2000-х років такий інститут зруйнували. На мою думку, для столиці було б добре зібрати кращих інженерів у галузях міського господарства в один колектив знову, для ефективнішої розбудови й розвитку міста. Або при голові КМДА створити групу «старих» консультантів по окремих галузях розвитку міста з дорадчим голосом.

Катерина НОВОСВІТНЯ, «Вечірній Київ»