Київському метро виповнилось 60 років: архівні фото, міфи та історії

Столичне метро стало невід’ємною частиною життя мільйонів киян та закріпило за собою статус найнадійнішого транспорту. За всю історію воно зупинялось лише двічі: в 2014 році під час Революції Гідності та через пандемію коронавірусу в 2020 році.

За роки свого розвитку метрополітен перетворився із невеличкої лінії в 5 станцій, на розгалужену багатогілкову систему з 52 станцій. В перший же рік свого існування метрополітен перевіз близько 4,5 мільйонів людей, в 2018 ця цифра сягнула 500 мільйонів людей.

Щоб відтворити його історію журналісти «Вечірнього Києва» відправились в музей підземки, де нам влаштувала екскурсію заступниця начальника метрополітену Наталка Макогон та звернулись до власних архівів газет.

Перші станції

Метро на момент його відкриття не було новинкою для світу, в СРСР Київ став лише третім містом після Москви та Санкт-Петербургу (на той момент Ленінград). А перше метро в світі — лондонське — збудували ще 1863 році.

Але як і зараз, відкриття підземки та кожної станції чекали з нетерпінням, адже станція метро поблизу будинку давала можливість швидко та зручно дістатись з Центрального вокзалу до центру міста.

«Ще задовго до призначеного часу відкриття метро у вестибюлі станції „Хрещатик“ почали збиратись люди» — написано у статті «Вечірнього Києва» за 1960 рік.

Урочисте відкриття метрополітену

Перші станції: Вокзальна, Університет, Хрещатик, Арсенальна і Дніпро будувались буквально вручну, зараз вони входять до перелік пам’яток архітектури.

«Ось так як тут на фотографії, де хлопці щось руками навантажують і будують, то таких робіт уже немає. Зараз майже все автоматизовано. Але тоді будівництво метро передбачало дуже багато фізичної роботи. На той момент це був суперпроєкт, на нього не шкодували робочої сили, ресурсів», — розповідає Наталка Макогон.

Будувати метро було важко також і з інших причин — через своєрідний місцевий рельєф. Після того, як був побудований новий Міст Метро, Червону гілку вивели з-під землі, не в останню чергу, щоб полегшити та здешевити надзвичайно дороге на той момент будівництво.

Заглиблення проміжного вестибюлю станції «Арсенальна»

Оздоблення станції «Хрещатик»

Перше депо розташовувалось поблизу трохи незручної станції — «Дніпро», метро виїжджало з пагорба, до побудови мосту тут була кінцева зупинка.

«Це перше метродепо було тимчасовим. Тут можна побачити як подавались вагончики, вони виїжджали з депо, під’їжджали до розворотного кругу, розвертались і піднімались на рівень платформи. Так формувався поїзд і він курсував, поки його знову не відправляли на техогляд в депо», — розповідає наш екскурсовод, показуючи на макет станції, що знаходиться в музеї.

Макет є точною копією «Дніпра» та Набережного шосе 1960 року, цікавинкою тут є і трамвай, який продовжував їздити по вулиці аж до 2011 року.

Першими поїздами були вагони типу «Д», вони використовувались до 1969 року, саме на них здійснили поїздку під час відкриття перші машиністи метрополітену — москвич Олексій Сімагін і киянин Іван Виноградов.

Можна звернути увагу на те, що до переліку перших станцій не входить «Театральна», яка знаходиться між «Хрещатиком» і «Університетом», її збудували набагато пізніше, аж у 1987 році як пересадочну станцію, що з’єднує Червону та Зелену гілки. Зараз «Театральна» на «Хрещатик» — найкоротший перегін, який поїзди проходять трохи більше ніж за 40 секунд.

Метро-бомбосховище

З самого початку свого існування у метро, окрім перевезення пасажирів, закладалась і інша надважлива функція, адже за необхідності воно швидко перетворюється на надійне бомбосховище, причому найглибші станції здатні захистити навіть від ядерного вибуху.

У першого кервівника метро на випадок екстренних ситуацій був прямий зв’язок із радянським керівництвом спеціальним телефоном.

«Сьогодні всі станції можуть працювати як укриття в разі необхідності, але це не означає, що вони перетворяться на якийсь готель», — пояснює нам Макогон.

Укриття передбачає, що протягом трьох днів людина матиме доступ до свіжого повітря та води. У метро навіть є артезіанські свердловини, які можуть бути розконсервовані і здатні забезпечити людей водою, так само є і необхідні системи вентиляції.

Але історії про величезні запаси їжі та консервів у сховищах метрополітену є не більше ніж міфом, тому людям у випадку небезпеки варто брати із собою, окрім документів і теплих речей, ще й їжу на перший час.

В середньому станція може вмістити різну кількість людей, в залежності від рівня загрози. Всі станції як мінімум 100 метрів завдовжки і в середньому кожна може вмістити до 500 людей. Якщо раптом потрібно більше, то можна використати тунелі і рейки, але для цього потрібно вимкнути все електропостачання.

«І ще не треба забувати, що метрополітен зачиняється, на час загрози, у нас є гермозатвори, які зачинаються, відповідно є певний таймінг, хто потрапив в метрополітен за встановлений час, залишається там. За потребою і проханням кожного вони відкриватись не будуть. Це умови цивільного стану», — пояснили нам.

Ключі від станцій

У метрополітені з моменту його відкриття існує дуже цікава традиція, коли чергову станцію добудовують, від неї вручають ключ. Ці ключі передають столичному метрополітенові і зараз вони всі знаходяться в музеї.

До будівництва, як вже можна здогадатись, сам метрополітен не має жодного стосунку, цим займається «Київметробуд», саме вони і передають ці ключі.

«Вони будівельники — збудували і кажуть: станція готова, тримайте ключ і починайте возити пасажирів! Тобто ми — метрополітен, ми перевізники, який експлуатують станції, а вони будівельники», — поснує нам Наталка Макогон.

Ця традиція збереглась до сьогоднішнього дня, ключі від станції «Теремки» — останньої збудованої зупинки метро. Вже в кінці 2021 року колекція ключів може поповнитись ще двома — від станцій метро, які зараз будують на Виноградарі.

Ключі виготовлені з різних матеріалів, металеві з позолотою, є сріблясті і вони всі різні, у кожної станції свій ключ і своя історія. В цій колекції, однак, є один дерев’яний ключ.

«В буремні 90-ті тяжко було всім, грошей на метал тоді не вистачало, тому ключ був дерев’яний, він від станції «Харківської», — розповідає наш екскурсовод.

Як платили за проїзд

Майже одразу після свого відкриття метро мало автоматизовану систему оплати за проїзд, в 1961 році на станціях встановили турнікети, які приймали монети (в 1961 році вартість проїзду коштувала 5 копійок), але разом з тим в метро активно використовувались і талони, які перевіряли поблизу турнікетів.

«Багато хто нарікає зараз на QR-квитки, але вже мало хто пам’ятає, що жетони з’явились пізніше. В 60 році у нас були лише талони, згодом встановили турнікети, в які можна було кидати монети», — каже Макогон.

Існує також популярна думка, що певний час після відкриття метро талони перевіряли прямо у вагоні, проте це є не більше ніж міфом, на станціях майже одразу встановлювали турнікети.

Звичні для киян жетони з’явились уже в Незалежній Україні, в 1992 році. Спочатку були металеві жетони, з 1994 року їх вивели з обігу і замінили на пластикові. Цього року жетони повністю вивели з обігу і вони вже найімовірніше не повернуться.

У музеї, окрім колекції київських жетонів, нам показали також колекцію і з інших метрополітенів з різних міст, адже вони використовувались по всьому світу.

«Ось тут у нас є жетони з Нью-Йорку, наприклад, раніше багато хто використовував жетони, а зараз всі переходять на смартквитки. У Києві ця система нова, до неї не всі звикли» — каже вона.

Хто найбільше отримує найбільшу зарплатню

Якщо не враховувати керівництво підземки, найбільше в столичному метро отримують машиністи, адже на них лежить найбільша відповідальність, яка поєднується і з найбільшими вимогами.

Звичайно, в метро є і більш фізично важка робота, наприклад міняти рейки і шпали в закритому просторі, але машиніст кожного робочого дня відповідає за в середньому 1200 пасажирів, яких уміщає поїзд.

«Для того, щоб стати машиністом людині треба досить довго вчитись, постійно здавати нормативи, мати хороше здоров’я і проходити медогляди. А ще ж в метро бувають різні випадки, самогубства, тому це психологічно і фізично складна робота», — пояснює нам Макогон.

Отримують машиністи, при цьому, різну зарплатню, вона залежить від стажу робота, а також від класу. Машиністи, які давно працюють і мають 1 клас можуть отримувати близько 30 тисяч гривень, тоді як зарплата молодих машиністів коливається від 17 тисяч гривень.

Найменше ж отримують працівники, які займаються прибиранням, їх роботу не можна назвати найлегшою, але в них і найменший рівень відповідальності.

Популярні міфи про метро

Одним із найбільших міфів про метро, як не дивно, є реклама, яку можна спостерігати всюди: на станціях. в вагонах, коли їдеш на ескалаторі. Вона вважається однією з найбільш ефективних, адже щоденно в метро їздять мільйони людей.

Та сама підземка не отримує з цього майже нічого, оскільки за рекламу відповідає КП «Київреклама», тому гроші від реклами напряму йдуть в бюджет міста.

Основний дохід метро — це пасажири, які щодня оплачують проїзд, ці гроші йдуть на зарплати, комуналку та ремонти станцій, тунелів та вагонів.

«Все інше купує місто і передає нам на баланс. Коли почалась пандемія і ми два місяці не працювали, метрополітен недоотримав 621 мільйон гривень, нам довелось звернутись до міста. Ми двічі змушені були виходити колективом під стіни Київради!» — ділиться спогадами Макогон.

Ще одним популярним, а заразом з тим і небезпечним міфом, є хибне уявлення про рейки, які начебто знаходяться під напругою. Насправді рейки є абсолютно безпечними, а ось контактна рейка, яка знаходиться прямо під платформою і про яку звичайна людина часто не здогадується, може бути смертельно небезпечною, через неї передається напруга в 825 вольт.

Якщо людина падає на колії, їй в такому не треба подавати руку, людина в такому випадку шукатиме опору і вона може на неї стати ногою. Саме в такому випадку її вразить струмом. В таких ситуаціях, якщо немає поїзда і у людини нічого не зламано, потрібно бігти в напрямку руху поїзду, в кінці платформи де є спеціальні сходинки, щоб піднятись на платформу.

Контактна рейка розташовується з правої сторони поїзда

Останній міф не стільки про київську підземку, як про харківську, але напряму її стосується. На наше запитання, чому у київському метрополітені немає громадських вбиралень, Наталка Макогон одразу ж спитала: «а ви були колись у хрківському метро?». Вона пояснила, що там є лише один туалет на все метро і він знаходиться лише в переході.

Проблема з туалетами, як виявилось, полягає не в небажанні їх створювати, а в суто технічних питаннях.

«На старих станціях треба створювати нову інфраструктуру. Ті туалети, які існують в нас для працівників, вони як у вас у квартирі або в офісі, ви ж не зможете запустити до себе у квартиру такий пасажиропотік. Це має бути вбиральня громадського типу. Інфраструктура с самого початку має бути підлаштована під вбиральню», — каже вона.

Але вже на нових станціях метро, що будуть на Виноградарі, згідно з новими нормами, громадські туалети збираються спроєктувати.

Михайло Загородній, фото Бориса Корпусенка, ілюстрації та архівні фото КП «Київський метрополітен»

Михайло ЗАГОРОДНІЙ, «Вечірній Київ»