Коли в Києві з’являться електробуси?

За даними спеціалізованого екологічного порталу, саме автотранспорт є основним джерелом забруднення повітря в Києві. На його «совісті» від 70 до 80% шкідливих речовин, що потрапляють в атмосферу. Двигуни викидають у повітря значну кількість оксидів карбону, вуглеводних сполук, оксидів нітрогену та інших токсичних і канцерогенних речовин. І чим більше автомашин у місті, тим відчутніша шкода для екології та здоров’я людини.

А ТРАМВАЙ – НАДІЙНІШЕ…

Рано чи пізно столиці доведеться кардинально вирішувати проблему «токсичного» автотранспорту. Певні кроки щодо зменшення шкідливих викидів у атмосферу київська влада вже робить.Наприклад, стартувало впровадження Концепції розвитку велосипедної інфраструктури в місті. Одним із очікуваних екологічних ефектів стане зниження забрудненості повітря – на рівні мінус 278 т палива й мінус 368 т викидів щодня.Нині джерела і рівень забруднення в Києві можна побачити на інтерактивній карті в Інтернеті, створеній на основі Google Maps. А на початку квітня столична мерія анонсувала інвестиційний конкурс в рамках реалізації проекту з облаштування дорожньої інфраструктури для екологічно чистого транспорту – електрокарів та створення туристичної мережі їх прокату.

У цьому контексті підвищену зацікавленість викликали електроавтобуси Skywell від китайського виробника Nanjing Golden Dragon, представлені в Києві на березневій виставці EcoDrive-2018.

12-метровий автобус вміщує до 83 пасажирів, максимально розганяється до 70 км/год, отримує живлення, зокрема, від фірмових станцій зарядки. Виробники наголошують на екологічності та високій рентабельності цих машин (витрати становлять 66 грн на 100 км).

Чи є перспективи використання такого електротранспорту в нашому місті?

– Ми всі користуємося комп’ютерами, телефонами і бачимо, що за пару років акумулятор менше тримає заряд, – ділиться з «Вечіркою» перший заступник голови постійної комісії Київради з питань транспорту, зв’язку та реклами Прохор Антоненко. – Так само і з електроавтобусами, які зараз ніде в світі широко не використовуються як громадський транспорт.

Тривають випробування, проте ще мало хто у виробництві потужних акумуляторів досяг успіху. Найвідоміший у цій галузі виробник Tesla демонструє більш-менш вдалі результати на легкових електрокарах. Якщо взяти китайський бус на електродвигуні, то виробник заявляє про можливість пробігу 300 км на одному заряді. Але ж це за ідеальних умов, на рівній дорозі нормальному температурному режимі.

Тут ще треба враховувати хро- нічні столичні затори, а також витрати на кондиціонування і обігрів салону тощо. Плюс значну вагу має зарядний пристрій, який автобус постійно возить із собою. Пан Антоненко наголошує на тому, що електробус коштує в рази дорожче, аніж традиційний автобус із дизельним двигуном. На його думку, вельми недешевий акумулятор доведеться через кілька років міняти, а отже – платити чималі гроші у порівнянні із сукупними витратами на паливо. Сумнівне задоволення.

– Якщо в місті великий пасажиропотік і є фінансова можливість побудувати колії, найкраще запустити нові трамвайні маршрути, – вважає депутат. – Це екологічний і дешевий різновид громадського транспорту, поширений у європейських країнах. Ще більш рентабельний варіант для невеликих міст, а також районів столиці з меншими пасажиропотоками – тролейбус. З точки зору бюджетних капіталовкладень у громадський транспорт – це найоптимальніший вихід.

ТЕСТИ ДОВОДЯТЬ ЕКОНОМІЧНІСТЬ

– Ми починали з того, що протестували наші автобуси в Києві, – розповідає представник китайської компанії Skywell в Україні Арсеній Абдурагімов. – Випробування проходило з повним завантаженням – використовували як баласт мішки з піском. Навмисне вибрали маршрути з пагорбами, крутими узвозами. Наприклад, на Сирці, на вулиці Ольжича, де кут нахилу становить приблизно 30 градусів.

Електроавтобус долає гірку легко, без негативних наслідків. Наступна експлуатація була на тривалому підйомі проспекту Лобановського. Також виїжджали на Кільцеву дорогу в районі Пирогова. Електробус показав себе дуже позитивно. До речі, тест-драйв проводився взимку, за низької температури. Машина без проблем проїхала містом 287 кілометрів.

Пан Абдурагімов стверджує, що в умовах заторів Skywell почувається… як риба у воді. Під час зупинки відбувається економія електроенергії, адже двигун на холостих обертах не працює. Гарантія акумулятора – 5 років, він розрахований на 5 тисяч циклів. Назагал це 1,5 мільйона кілометрів.

– До речі, за нашими даними, враховуючи найдовші маршрути громадського транспорту в Києві, бус матиме пробіг до 100 тисячкм на рік, – зауважує Абдурагімов. – Відтак акумулятор можна експлуатувати у столиці протягом 15 років. Що ж до ціни, то наш транспортний засіб приблизно в 1,5 раза дорожчий, ніж тролейбус. Та ми спеціально провели порівняльне дослідження щодо рентабельності й самоокупності, ґрунтуючись на відповідних даних із трамвайно-тролейбусних депо. Наведу лише кілька цифр.

Тролейбус, з урахуванням розсіювання електроенергії лінією передач, споживає близько 3 кіловат енергії протягом дня. А електробус – 850 ват. До того ж рахуємо за нічним тарифом, оскільки він заряджається переважно вночі. Сумарно досягаємо у 16 разів менших витрат електроенергії. Враховуючи кошти на обслуговування і ремонт, при використанні електроавтобуса замість тролейбуса досягається економія у 100 тисяч грн на місяць.

– При різниці в ціні у 3 млн грн замовник електроавтобуса вийде на нуль за 3 роки. Після цього заощаджені кошти будуть поповнювати бюджет міста.

НА ВСЕ СВІЙ ЧАС

– Перше питання щодо модернізації транспортної системи Києва має лежати не в площині рухомого складу, а в площині формування маршрутів, – наголошує у коментарі для «Вечірки» депутат Київради Олександр Пабат. – Як відбувається сьогодні, наприклад, з маршрутками? Є пропозиція від підприємця, що він готовий організувати перевезення за певною схемою вулиць.

Актуальний маршрут чи ні – показує сама практика. Над муніципальним транспортом тяжіє традиційність маршрутів. Але змінилася структура районів та інтенсивність руху. Тому спочатку треба розробити актуальні схеми руху столицею, щоб за ними, відповідно до пасажиропотоків та руху автотранспорту, підібрати відповідний різновид транспорту громадського.

На думку пана Пабата, електроавтобуси як перспектива комунального транспорту, звісно, мають потенціал. Насамперед, через екологічну та економічну складові.

– Але на все свій час, і зізнаюся, що маю сумніви щодо можливості реалізації подібного проекту найближчими роками, – говорить Олександр Пабат. – Тут можна провести аналогію з дорогим інноваційним медичним обладнанням. Його придбали, презентували, але користування та обслуговування потребує додаткових кваліфікаційних навичок, через що воно іноді роками простоює. Але якщо брати довгострокову перспективу – жодних сумнівів, що міський транспорт розвиватиметься саме в цьому технологічному напрямі.