Обстріл чи ні, а ми серед ночі їдемо на роботу: як працюють і що вміють столичні водії

«Вечірній Київ» продовжує розповіді про людей, які працюють у надважкі часи для України та Києва.

Говоримо з Андрієм Бічевим про пережите, про не легкий міжнародний конкурс, про київські трамваї та їх особливості.

ШЛЯХ З МАРІУПОЛЯ ТРИВАВ ДЕВ’ЯТЬ ДІБ

Андрій пригадує як з мамою та бабусею виривалися з Маріуполя.

— Із виїздом були труднощі, бо все впиралося в безпеку та наявність грошей. Скажу відверто: в місті ми працювали до останнього. Вже коли це стало неможливо й почалися сильні обстріли, ще місяць знаходилися у Маріуполі тому, що не було можливості взагалі ніяк виїхати. За 20 тисяч гривень й за 9 діб доїхали до Запоріжжя. Адже були складні об’їзди, дуже багато блокпостів різних, російських мабуть втричі більше, ніж наших — десь 13. На кожному з них нас оглядали. Нам ще пощастило, що ніхто нас не ображав.

Спочатку ж всіх вивозили до фільтраційних таборів, а потім вже звідти ми роз’їжджалися, хто куди. Із Запоріжжя перебралися до Чернівців на декілька місяців, потім до Дніпра. Там я прожив 1,5 року та опанував нову професію — водія автобуса, отримав категорію D. До того в Маріуполі кермував тролейбусом.

У 2023 році ми з мамою та бабусею перебралися до Києва. Тут навчався в Навчально-курсовому комбінаті КП «Київпастранс» (далі — НКК) уже на водія трамвая. Я за основною освітою електромонтер і наладчик контрольно-вимірювальних приладів та автоматизації. Тобто це більш металургійна спеціальність. Тому опановував нові для себе професії. Відтак, тепер можу працювати водієм як електротранспорту, так і коротких автобусів. До речі, зараз ще я навчаюся на категорію DE, це для водіння довгого зчленованого автобуса (автобуса-гармошка). Мені залишилося здати практичну частину.

ЯК У КИЄВІ ПРАЦЮЮТЬ НА ТРАМВАЯХ, ТРОЛЕЙБУСАХ І АВТОБУСАХ

— В якому трамвайному депо працюєте?

— Із 2024-го року, після завершення курсів в НКК, працюю в Подільському трамвайному депо водієм.

Водночас, за сумісництвом, і водієм тролейбуса в тролейбусному ремонтно-експлуатаційному депо №2. А коли взимку були довгі відключення електроенергії в Києві та тимчасово не курсував електротранспорт, я також пересідав за кермо автобуса.

— Водії працюють на різних трамвайних маршрутах чи закріплені за одним з них?

— Я постійно працюю на різних маршрутах міста, які обслуговує конкретне депо чи ТРЕД. Більшу частину місяця можу бути на одному маршруті, але якщо треба, можу працювати й на інших.

— У вас є улюблений маршрут?

— Так, трамвайні маршрут № 15 та 18. Насправді це нелегкі маршрути, бо потребують від водія концентрації уваги.

— Чи можете пригадати екстремальні випадки за кермом?

— Ще на самому початку водійської кар’єри у 2021 році в Маріуполі, я виїхав 20-го лютого у хурделицю та мороз на маршруті №5, що від залізничного вокзалу. Там у нас дуже крутий серпантинний спуск. І тролейбус понесло вниз. Але нормально все закінчилося, «вирулив».

— А скажіть, будь ласка, що найважче у роботі водія трамвая?

— Мабуть, найважче — зміна погоди. Особливо восени, в листопаді, коли йде легкий дощ. Рейки можуть бути слизькі і треба застосовувати всі свої професійні вміння по максимуму.

— Які моменти у вашій роботі вам принесли особливе задоволення?

— Якщо брати останні події, мені більш за все сподобався конкурс у Варшаві TRAM-EM. Аби потрапити на нього та представити команду з Києва на європейському заході, довелося багато тренуватися та перемогти на внутрішньому конкурсі водіїв трамвая, який КП «Київпастранс» проводив у червні цього року.

Брали участь команди у складі двох людей з усіх трьох депо. Дарницьке трамвайне депо та депо імені Шевченка представляло по дві команди. Наталка Гавриленко та я представляли Подільське трамвайне депо. В результаті за нами — перемога і відкрита дорога до європейського конкурсу у Польщі. До речі, ми там були єдиними представниками від України.

ЩО ТАКЕ ТРАМВАЙНИЙ БОУЛІНГ І ЯК НЕ ЗБИТИ РУСАЛКУ

— Що треба було робити на міжнародному конкурсі у Варшаві?

— Ми мали виконати за 5 хвилин 8 завдань. Всі вони стосуються водійської майстерності й доволі складні. У першому турі за пультом один учасник з команди, у другому — інший. Водночас, деякі вправи виконують у парі.

— Розкажіть, будь ласка, докладніше, адже це розкриває суть непростої роботи кожного водія трамвая.

— Першою була вправа на плавність розгону та гальмування. У кожному трамваї є задній пульт, за допомогою якого водій може самостійно керувати трамваєм під час руху заднім ходом. Для цього він стоїть на задньому майданчику трамвая та натискає відповідні кнопки.

Нашим завданням було тричі рушити заднім ходом і тричі зупинитися, щоразу якомога плавніше. Для цього організатори встановили спеціальну планку, до якої із зовнішнього боку прикріпили миску з водою. Головна умова — розплескати якомога менше води під час руху та зупинок.

Друга вправа полягала в тому, щоб розігнати трамвай до швидкості 25 км/год із закритою панеллю управління. Водій не бачив спідометра й мав покладатися на власне відчуття швидкості.

У третій вправі потрібно було на цій же швидкості зупинити трамвай якомога ближче до середини 500-метрової шкали.

Після цього був трамвайний боулінг. Нам поставили велику кулю та п’ять кеглів. Кожна збита кегля додавала конкурсанту 100 балів. Потрібно було розігнати трамвай і вдарити по кулі так, щоб вона збила якомога більше кеглів. Але й тут важливо було правильно розрахувати швидкість, щоб після цього встигнути загальмувати.

Потім була вправа «Русалка» — конкурс на дотримання бокового інтервалу. Моя колега виставляла фігуру русалки якомога ближче до трамвая, а водій мав проїхати повз неї, не зачепивши фігуру.

Далі потрібно було закинути п’ять м’ячів у баскетбольний кошик із вікна трамвая. Мені вдалося влучно закинути чотири м’ячі.

У наступному конкурсі потрібно було точно зупинити трамвай так, щоб середні двері, де є пандус, опинилися навпроти спеціальної шкали з балами. Чим точніше зупинка, тим більше балів. Переїхав шкалу — нуль балів. Не доїхав — теж нуль.

Далі — рух заднім ходом. За свистком колеги потрібно було зупинитися у визначеному місці, не збивши спеціально встановлений шлагбаум. Чим ближче до перешкоди вдавалося зупинитися, тим більше балів можна було отримати.

Наголошу: усі ці вісім вправ були не лише на точність, а й на час. На виконання всіх восьми вправ нам давали п’ять хвилин. Якщо учасник не вкладався в цей час, у нього віднімали бали. Мій особистий результат — 3 хвилини 50 секунд.

У підсумку у нас перше місце серед чоловіків і шосте загальнокомандне місце серед 25 країн-учасниць. Київ потрапив у ТОП-10 найкращих!

Привезли додому кубок і медаль за перше місце. У Києві колеги дивилися наш виступ у прямому ефірі, усі дуже вболівали за нас. Це було неймовірно приємно!

— А які на яких трамваях все ці змагання відбувалися?

— Половину завдань виконували на Hyundai Rotem, ще половину на Pesa Swing.

— Вам знайомі були ці машини?

— Вагони Pesa знайомі, а Hyundai — ні. Із останнім ми познайомилися вже у Польщі.

— Чи складний він в керуванні?

— Ні, трошки схожий на Pesa. У Києві ми практикувалися на Pesa у Дарницькому депо, їздили на лінії. Якщо порівнювати, то у Hyundai багато електроніки, кнопок, але в плані управління, в принципі, як звичайний трамвай Pesa. Особисто для мене було не складно.

ПРО КИЇВСЬКІ ТРАМВАЇ — СТАРІ, НОВІ ТА МАЙБУТНІ

— Вам у Києві на яких більше подобається їздити?

— Я на багатьох марках їжджу: на Pesa, на вагонах, К1Т-306, які у нас в Дарниці експлуатуються, такі жовтенькі, великі. Також їжджу на Татрі Т-3, на К1М. Мені всі машини подобаються. До речі, К1М у нас нині є на маршруті №12, що ходить до Пущі-Водиці. Машина частково низькопідлогова, одна з перших моделей К1.

— На трамваї якої марки ви хотіли б їздити на постійній основі?

— Мабуть, на Pesa. Вони легкі в плані управління, дуже зручні для водіїв, для пасажирів. Хоча ми маємо, можна сказати, український аналог Pesa. Машини українського виробництва — трамвай К1Т306. Він доволі цікавий, зараз вийшов у масове виробництво.

ПІД ЧАС ОБСТРІЛІВ ВОДІЇ ТРАМВАЇВ, ТРОЛЕЙБУСІВ, АВТОБУСІВ ВСЕ ОДНО ВСТАЮТЬ СЕРЕД НОЧІ

— О котрій годині встають водії трамваїв, тролейбусів, автобусів, щоб вийти на перший рейс?

— У нас найперший виїзд з Подільського депо о 4:40 ранку. Виїжджає трамвай 15-го маршруту. Мені вистачає 30 хвилин вдома на збори. Нас водіїв на ранкову зміну збирають розвозки, ввечері так само доправляють по домівках.

— А якщо обстріл і весь Київ у «червоній тривозі»?

— Тоді вже як виходить. Якщо є реальна загроза, дивимося по ситуації: і розвозка може затриматися, і ми. На першому місці — безпека.

Якщо повітряна тривога застала нас уже на маршруті, водій вирішує, чи йти в укриття, чи продовжувати працювати на лінії. Для пасажирів під час кожної зупинки інформатор оголошує адресу найближчого укриття. А пасажир уже сам вирішує, чи їхати далі. Таке у нас сьогодні життя…

Читайте також:

«На Пущу-Водицю у Києві запустили спеціальний трамвай».

Катерина НОВОСВІТНЯ, «Вечірній Київ»