Наша мета проста: робити краще, ніж учора — директор Департаменту транспорту КМДА

Як вона працює в умовах постійних викликів? Чи вистачає кадрів? Що буде з метро на Виноградар, рухомим складом, дорогами та наземними переходами?

Про все це для спільного проєкту «Київ FM» та «Вечірнього Києва» поговорили з директором Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Сергієм Підгайним

ДОРОЖНЬО-ТРАНСПОРТНА ІНФРАСТРУКТУРА ЗАЗНАЄ ЗБИТКІВ МАЙЖЕ ПІД ЧАС КОЖНОГО ОБСТРІЛУ

— Сергію Григоровичу минуло усього трохи більше місяця, як Ви очолили один із найбільших департаментів КМДА. Які Ваші перші враження?

— Коли мені запропонували цю посаду, я передусім уважно подивився на структуру департаменту. Так, він великий, але нічого такого, що б налякало мене, і змусило відмовитися, я не побачив. Уже коли почав виїжджати на підприємства, знайомитися з роботою, проблемами, питаннями фінансування, зрозумів: Департамент набагато масштабніший, ніж здається на перший погляд. До його структури входить 24 комунальних підприємства, а це десятки тисяч працівників, які щодня забезпечують роботу пасажирського транспорту, утримання доріг, освітлення міста, організацію дорожнього руху та реалізацію великих інфраструктурних проєктів. Це справді великий і складний комплекс, де кожен елемент має працювати злагоджено. І всім нам потрібно працювати разом і системно, щоби рухати справу вперед.

Працюємо фактично цілодобово, з урахуванням комендантської години, вирішуємо масу питань, які непомітні для широкого загалу, але необхідні для нормального життя киян та гостей столиці.

— Найбільший виклик сьогодні для будь-якого підприємства — загрози, пов’язані із війною. Якщо говорити про транспортну інфраструктуру Києва, як це позначається на роботі? Чи великі збитки і що ушкоджується найчастіше — навіть від уламків?

— З початку повномасштабного вторгнення у «Київпастранс» пошкоджені вже 75 одиниць рухомого складу. Ми постійно ремонтуємо техніку, повертаємо її на лінію. Як швидко вдається виконати цю роботу, залежить від масштабів отриманих пошкоджень.

Але потрапляє під удари не лише транспорт. Уламки часто пошкоджують зупинки, контактну мережу, рельси, тягові підстанції. Під час однієї з останніх атак десяток трамваїв було з пошкодженими вікнами від ударної хвилі.

Є збитки і в метрополітену — переходи, вхідні групи, технічні приміщення. Частина ушкоджень незначна, але трапляються й серйозні випадки.

Ми реагуємо максимально оперативно. Щойно завершується повітряна тривога — виїжджаємо на огляд, фіксуємо пошкодження і одразу ухвалюємо рішення: де треба змінити рух транспорту, де можна почати відновлення.

У РАЗІ ПОВНОГО БЛЕКАУТУ ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТ СТОЛИЦІ НЕ МАТИМЕ ЗМОГИ ПРАЦЮВАТИ

— Якщо повітряні удари посиляться чи може зупинитися метро та інший міський електротранспорт?

— Ми всі розуміємо, що гарантувати щось у час війни неможливо. У разі повного блекаутуметрополітен перейде в режим укриття: там є автономне живлення, усе необхідне для роботи як об’єкта цивільного захисту.

При повній відсутності напруги в контактній мережі, хоча ми дуже сподіваємося, що до цього не дійде, ми запустимо резервні автобусні маршрути, які дублюватимуть основні напрямки руху електротранспорту. У нас є чітке розуміння, що повністю замінити метрополітен за пасажиропотоком не зможемо, але ми прораховуємо різні сценарії і готуємося до кожного з них.

Станом на сьогодні, попри перебої зі струмом, метро й електротранспорт працюють у штатному режимі — у нас налаштована система живлення з різних точок, завдяки якій і вдається не зупиняти рухомий склад у разі відключень. Іноді трапляються збої — за них ми просимо вибачення, але це об’єктивні форс-мажори, на які ми реагуємо максимально оперативно, з урахуванням наявності людського та технічного ресурсу.

КИЄВУ СЬОГОДНІ БРАКУЄ ВОДІЇВ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ

— Ще один із викликів воєнного часу — нестача кадрів. Приватний бізнес і комунальні підприємства відчувають це повною мірою. Наскільки критичною є ситуація саме для транспортних підприємств Києва?

— Проблема справді системна і стосується не лише транспорту — кадрів бракує по всій комунальній сфері, яка забезпечує життєдіяльність міста. Найгостріший дефіцит — водії. І якщо ми повертаємося до теми можливого блекауту, то питання нестачі водіїв одразу стане ще гострішим. У «Київпастранс» кадровий дефіцит сягає 30%. Мобілізовано вже 8% від загальної чисельності працівників, а у київському метрополітені брак кадрів становить орієнтовно 20%.

Це стосується не тільки пасажирських перевезень. Кадрів бракує й у дорожніх служб: механізаторів, асфальтоукладників, технічних фахівців. Через це іноді виникають затримки в роботах і будівництві.

Так, у нас працює багато жінок-водійок, але поки що вони частіше йдуть на тролейбуси, ніж на автобуси — можливо, через технічні нюанси, над цим теж думаємо.

При КП «Київпастранс» та КП « Київський метрополітен» діють навчальні центри: ми готуємо нових фахівців, частина випускників лишається, частина — ні. Але поки що цього ресурсу недостатньо. Постійно оголошуємо вакансії, запрошуємо людей, працюємо над залученням, та проблема все одно залишається однією з найболючіших.

ЗБИТКОВІСТЬ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ У 2026 РОЦІ СЯГНЕ 10 МІЛЬЯРДІВ ГРИВЕНЬ

— Ні для кого не секрет, що комунальний транспорт Києва — збитковий. Які обсяги компенсацій потрібні місту наступного року?

— На 2026 рік ми закладаємо близько 12 мільярдів гривень на регулювання тарифу. Економічні розрахунки показують, що реальна потреба — орієнтовно 11,3 мільярда. Втам комунальний транспорт навіть при такому фінансуванні залишиться збитковим. Але ситуація не унікальна: комунальний транспорт збитковий у багатьох країнах, це загальна світова практика, просто скрізь є свої моделі покриття цих витрат.

Міський голова і депутати вирішили не збільшувати фінансовий тягар для киян, тому ми працюємо в нинішньому режимі й утримуємо чинні тарифи, розуміючи, що місто має компенсувати значну частину вартості перевезень.

— Так чи інакше, попри збитковість, місту потрібно оновлювати рухомий склад і розвивати маршрути. На що можемо розраховувати у 2026 році?

— Зараз ми ведемо переговори з міжнародними фінансовими організаціями щодо залучення коштів на закупівлю вагонів метро та нових тролейбусів. Паралельно працюємо над оновленням автобусного парку. Упродовж року Київ отримав 40 нових автобусів ISUZU, ще 20 плануємо отримати до кінця поточного року, і в наступному році за чинним контрактом отримаємо ще 25 автобусів.

Робимо акцент і на власних можливостях — ремонтуємо трамваї своїми силами. Тролейбуси відновлювати складніше: у них немає рами, і коли кузов повністю проіржавів, прикріпити новий метал практично неможливо. Але ми все одно доручили виробникам пропрацювати варіанти ремонту.

За цей рік плануємо відремонтувати шість трамвайних вагонів і отримати ще вісім нових. Частина вже вийшла на лінію. Робота триває по всіх напрямках — і оновлення, і розвиток.

Окремо підкреслю: безбар’єрність — один із ключових критеріїв у закупівлях. У тендерній документації ці вимоги прописані як обов’язкові, і всі нові одиниці транспорту мають відповідати цим стандартам.

МІСТО ЗАКЛАЛО КОШТИ НА ПРОДОВЖЕННЯ БУДІВНИЦТВА ПОДІЛЬСЬКО-ВОСКРЕСЕНСЬКОГО МОСТУ

— У продовженні теми планів на наступний рік. Активно тривають роботи з будівництва метро на Виноградар. Міський голова заявив, що наступного року мінімум одна станція буде готова. Чи вкладаєтесь у строки?

— Роботи йдуть постійно, у три зміни — з урахуванням комендантської години. Йдеться про станцію «Мостицька» на Сирецько-Печерській лінії метрополітену, де наразі тривають роботи з влаштування основних конструкцій станційного комплексу. Це важливий будівельний етап, однак він не означає введення станції в експлуатацію чи початок пасажирських перевезень.

У 2026 році поїзди на цій ділянці не поїдуть. І це не «погана новина», просто проєкт дуже великий і складний: масштабні роботи, колосальні обсяги перенесення інженерних мереж. Це не те, що можна зробити за один сезон.

— А що стосується Подільсько-Воскресенського мостового переходу, чи заплановані продовження робіт у 2026 році?

Так, це великий інфраструктурний проєкт, який складається з кількох пускових комплексів. Зараз збудовано проїзд із лівого берега на правий, а наступного року плануємо продовжити роботи над з’їздом на Поділ. Роботи й проєктних рішень ще дуже багато, але рух іде.

БУДЬ-ЯКІ ЗМІНИ В ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО РУХУ ОБОВ’ЯЗКОВО ПОГОДЖУЮТЬСЯ З ПОЛІЦІЄЮ

— Питання, яке викликає сьогодні багато дискусій — облаштування дублюючих наземних пішохідних переходів. Тема буквально розділила активних киян: частина підтримує ідею, особливо з огляду на зростання кількості людей з інвалідністю; інші наполягають, що це призведе до транспортного колапсу і загалом — підземні переходи безпечніші, треба лише зробити їх зручними. Яка ваша позиція?

— Власне, завдання Департаменту якраз знайти баланс між потребами громади та реальними можливостями міста. Якщо орієнтуватися виключно на пішоходів — це неправильно. Якщо лише на автомобілістів — теж неправильно. Потрібен науковий, зважений підхід, з розрахунками та оцінками впливу.

— Ми бачимо, наскільки гостро стоїть це питання. Я вже поспілкувався з багатьма активними містянами, і на нових проєктах ми справді розглядаємо варіанти наземних переходів. Але важливо розуміти: десь вони дійсно потрібні, а десь — ні.

Є й людський фактор: багато хто не хоче спускатися під землю. І це не лише питання зручності — для батьків із візочками чи людей на кріслах колісних підземні переходи часто просто недоступні. Багато з них будувалися тоді, коли інклюзивність взагалі не була в пріоритеті.

Ми працюємо з проєктантами, обговорюємо на різних майданчиках, десь сперечаємося, десь знаходимо компроміси. Постійно тримаємо тему в полі зору. Але варто пам’ятати, будь-які зміни в організації дорожнього руху обов’язково погоджуються з поліцією. Це завжди спільне рішення.

738 ОДИНИЦЬ СНІГОПРИБИРАЛЬНОЇ ТЕХНІКИ ГОТОВІ ДО РОБОТИ ВЗИМКУ

— Хоча Київ поки без снігу й із досить м’якою температурою, погода у будь-який момент може нагадати нам, що на календарі — зима. Чи готове місто оперативно реагувати, якщо почнуться інтенсивні снігопади?

— Так, ми до цього підготовлені. У кожному шляхово-експлуатаційному управлінні організовані цілодобові чергування. Техніка теж у повній готовності — комбіновані машини для розчистки, снігоприбиральна техніка, піщано-соляна суміш у необхідних обсягах. До перших опадів ми повністю готові й розраховуємо відпрацювати максимально відмінно.

Усього маємо 738 одиниць техніки, плюс 89 додатково — це приватні підприємства, які залучимо в разі потреби. За розрахунками цього достатньо, щоб утримувати місто в належному стані.

Щодо кадрів — так, механізаторів бракує. За нормативами має бути по двоє-троє на машину, а фактично маємо одного-двох. Але нещодавня перевірка показала: наші підприємства готові, зауважень немає.

ДВОПОВЕРХОВІ АВТОБУСИ В КИЄВІ ПОКИ ЕКСПЕРИМЕНТ

— І насамкінець не можу не запитати про двоповерхові автобуси. Чи планує місто збільшувати їхню кількість?

— Сьогодні на маршрутах працює 4 автобуси такого типу. Це подарунок Києву від міста Берліна. Зараз наше завдання — спостерігати та аналізувати: які вони в експлуатації, чи зручні для пасажирів і чи є реальна потреба в такому транспорті.

За відгуками — людям подобається, це справді цікава новинка. Перші дні були навіть черги, потім хвиля ажіотажу спала. Але слід розуміти: на верхньому поверсі тільки сидячі місця, а підйом і спуск на другий поверх не всім зручний.

Після того, як ми все ретельно проаналізуємо, ухвалимо рішення. Поки що автобуси залишаються на лінії як експеримент, а згодом, якщо все виправдається, запустимо їх у постійну роботу.

Читайте також: «Київ створює систему, у якій людина з інвалідністю почуватиметься комфортно й гідно, — заступниця голови КМДА Марина Хонда».

Ірина ГЛАВАЦЬКА, «Вечірній Київ»