Хто і як керує міським трафіком Києва: інтерв’ю з керівництвом Центру організації дорожнього руху

Війна змінила не лише життя киян, а й характер руху містом. Нові виклики потребують нових рішень у сфері транспортної безпеки та організації дорожнього руху. Як столиця адаптується до цих змін? Які заходи вживають для зменшення аварійності на дорогах?

Про це для спільного проєкту «Київ фм» та «Вечірнього Києва» розповіли Дмитро Якубовський, начальник служби впровадження автоматизованої системи керування дорожнім рухом, та Богдан Тимченко, начальник служби розвитку організації дорожнього руху КП «Центр організації дорожнього руху».

300 ШАФ РЕЗЕРВНОГО ЖИВЛЕННЯ ДЛЯ СВІТЛОФОРІВ

— Почнімо із найголовнішого — всі ми в очікуванні нових атак рф на енергетичну інфраструктуру, а відтак не виключені перебої з електропостачанням. І кожен з нас намагається підготуватися до можливих відключень світла. Це стосується і безпосередньо Вашої роботи. Бо всім ми пам’ятаємо зиму 22-23 років, коли не працювали світлофори.

Д.Я.: Так, ми теж, пам’ятаємо той час, тому за ці два роки намагалися зробити все можливе, щоб забезпечити світлофорні об’єкти незалежними елементами живлення. А такі можливості є.

Ще до початку війни, приблизно з 2018 року, наше підприємство почало встановлювати шафи резервного живлення. Тоді вони були розраховані на роботу світлофорів лише під час аварійних відключень і працювали три-чотири години. З часом акумулятори в цих шафах природно втратили ємність. До того ж початок бойових дій і запровадження графіків відключення світла показали, що старі шафи вже не відповідають сучасним потребам.

Тому ми почали закуповувати нові, які підтримують роботу світлофора до 24 годин, тобто повну добу. Важлива перевага — якщо старі шафи заряджалися 8 годин, то нові, навіть після повного розряду, відновлюють заряд за п’ять годин.

Станом на сьогодні ми встановили 140 шаф резервного живлення, до яких під’єднали 184 світлофорні об’єкти. Крім того, нещодавно закупили ще додаткову партію, і до кінця року планується встановити загалом 300 таких шаф.

— Як визначаються місця, де першочергово встановлюються шафи резервного живлення?

Д.Я.: Це досить складне питання, адже потрібно зважувати різні фактори при визначенні критичних світлофорних об’єктів. Наприклад, що важливіше: транспортна розв’язка в одному рівні, як-от Керченська площа, чи пішохідний перехід через шість смуг руху біля навчального закладу? І те, й інше має критичне значення.

Тому ми спільно з патрульною поліцією провели детальний аналіз і визначили близько 100 критичних світлофорних об’єктів, які обов’язково повинні працювати. Окремо виділили 57 світлофорів поблизу навчальних закладів, де зараз також активно встановлюємо ці шафи.

Важливо зазначити, що кількість необхідних шаф не обов’язково дорівнює кількості світлофорних об’єктів. Деякі світлофори мають спільну точку підключення, тому одна батарея може забезпечувати роботу кількох об’єктів. У нас є випадки, коли один такий пристрій живить два світлофорні об’єкти, а максимум — це чотири об’єкти від однієї шафи.

КІЛЬКІСТЬ ДТП У КИЄВІ — ЗНИЖУЄТЬСЯ

— Продовжуючи тему безпеки. За даними моніторингового сервісу Опендатабот, рівень ДТП у Києві залишається високим. Минулого року смертність на дорогах міста зросла на чверть порівняно з 2022. Чи збігаються ці дані із Вашою інформацією?

Б.Т.: 2022 рік не є показовим через зниження трафіку, адже тоді багато людей виїхали з міста. Якщо ми проаналізуємо період із 2019 по 2021 роки, то бачимо, що кількість ДТП та їхні наслідки у 2023 році вже зменшилася. Зокрема: на 12% було зафіксовано менше аварій, на 13% травмованих, а смертність знизилась на 15%.

— Яка основна причина ДТП у Києві — перевищення швидкості?

Б.Т.: Ні. Головна причина ДТП у Києві — порушення правил маневрування. Перевищення швидкості йде на другому місці. У трійці лідерів також — порушення правил проїзду пішохідних переходів. Варто також відзначити, що доволі часто трапляються аварії не лише з вини водіїв, але й пішоходів. Так, у цьому рейтингу головних причин ДТП на четвертій позиції — перехід дороги у невстановленому місці.

ЗАМІСТЬ ГУМОВИХ «ЛЕЖАЧИХ ПОЛІЦЕЙСЬКИЙ» — ДОРОЖНІ ПАГОРБИ

— А які можливості є у Вашого підприємства задля зменшення аварійності?

Б.Т.: Насамперед у цьому контексті я б говорив про будівництво розв’язок з рухом по колу — так звані «кільцеві розв’язки». Насправді будують їх Комунальна корпорація «Київавтодор» разом із районними шляховими управліннями, а наша роль — розробити схему, погодити її з поліцією та передати на реалізацію.

На сьогодні у місті вже функціонують понад 40 таких об’єктів і заплановано впровадити в цьому році ще 20 — по два у кожному районі. Їхнє облаштування — це поширена практика в багатьох європейських столицях, адже такі розв’язки дозволяють замінювати світлофори, дисциплінують водіїв і підвищують безпеку руху.

Серед інших заходів — встановлення острівців безпеки для поліпшення умов переходу пішоходів, а також дорожніх пагорбів для зниження швидкості авто, хоча ця практика ще не дуже поширена у нас, але ми плануємо її розвивати.

— Що таке дорожні пагорби? Це те, що в народі називається «лежачі поліцейські»?

Б.Т.: Так, це пристрої примусового зниження швидкості, в народі раніше їх називають «лежачими поліцейськими». Зазвичай це гумові конструкції. Але виявилося, що вони дуже недовговічні в експлуатації. Гума швидко руйнувалася та просідала. Тому були розроблені нові стандарти за якими ці пристрої тепер виготовляються з асфальтобетону. Пагорби із такого матеріалу є більш ефективним і довговічним варіантом для зниження швидкості автівок.

—  Тобто тепер усі «лежачі поліцейські» будуть асфальтобетонними і ширшими?

Б.Т.: І так, і ні. Асфальтобетон, дійсно, стане стандартом для дорожніх пагорбів. Але щодо ширини — ви, можливо, плутаєте їх з підвищеними переходами. І це також один із засобів, які ми використовуємо для зниження аварійності на дорогах. Підвищений пішохідний перехід робиться на одному рівні з тротуаром, що з одного боку створює безбар’єрні умови для людей з інвалідністю, з іншого — змушує водіїв знижувати швидкість на переходах.

— Практика встановлення таких переходів буде поширюватися у місті?

Б.Т.: Поки зарано про це говорити, бо конструкція не така проста, як здається. Ми вже стикнулися із технічними труднощами з їх експлуатації. Виявилося, що для таких переходів потрібно додатково вирішувати питання водовідведення, адже перед ними може накопичуватися вода. Це вимагає або встановлення нових дощових колодязів, або іншого способу відведення води.

ПЕРЕХОДИ-ДУБЛЕРИ НЕ ЗНИЖУЮТЬ ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ

— Раз ми вже заговорили про переходи, то хотіла б ще запитати про наземні переходи-дублери. 6 таких дублерів вже працюють на вулицях міста. Як себе показує така ініціатива?

Б.Т.: Зрозуміло, що підземний перехід є безпечнішим, адже навіть, якщо водій проїде на заборонний сигнал світлофора, він не зіб’є пішохода. Але не варто забувати про доступність. У нас війна, багато людей отримали інвалідність, крім того, не маємо забувати про людей похилого віку та мам із візочками, для яких у підземний перехід спуститися досить складно. Власне, з цим і пов’язане рішення про організацію цих дублерів.

Щодо того, чи не створюють додаткових проблем із рухом такі об’єкти, то на прикладі переходу на перехресті вулиць Богдана Хмельницького та Хрещатику, можемо констатувати, що ні. За нашою інформацією, ДТП там не траплялися, а відтак постраждалих пішоходів теж немає. Перехід працює належним чином, і попри занепокоєння автомобілістів, він не створює заторів і не знижує пропускну спроможність.

— Чи означає це, що таких переходів з’являтиметься у Києві більше?

Б.Т.: На сьогодні ми продовжуємо роботу з організації переходів-дублерів. Нині маємо перелік із 50 адрес за якими була ідея запровадити такий перехід. Але не завжди є можливість це зробити, адже в багатьох місцях треба проводити комплексні будівельні роботи, інколи навіть закривати вхід до підземного переходу або переносити вхідну групу. А це все вимагає додаткових ресурсів.

В тих місцях, де можна організувати такий перехід без особливих фінансових затрат ми це робимо. Зокрема, такі об’єкти вже функціонують біля м. Арсенальна на перехресті вулиць Михайла Грушевського — Івана Мазепи — Князів Островських, також на перехресті вулиць Старобориспільської і Миколи Хвильового, Валерія Лобановського — Володимира Брожка.

У Шевченківському районі маємо аж три такі об’єкти, зокрема, на перехресті вулиць Олександра Довженка і Молдавської, Богдана Хмельницького і Євгена Чикаленка, що поруч зі станцією метро Театральна, і вже згаданий дублер навпроти ЦУМу, через Хрещатик.

— А перехід поблизу станції метро «Університет»?

Б.Т.: Що стосується цього переходу-дублера, то поліція висунула окремі вимоги, і тому він поки на стадії опрацювання.

МІСЬКИЙ ТРАФІК МАЙЖЕ ВИЙШОВ НА ДОВОЄННИЙ РІВЕНЬ

— Поговорім про міський трафік. Неозброєним оком видно, що машин більшає. Що кажуть Ваші дані?

Д.Я.: На сьогодні ми проаналізували вересень. Жовтень ще в процесі аналізу. Вересень, як показує практика, завжди є місяцем найвищої інтенсивності руху. Зараз він складає понад 91% від пікових довоєнних показників. Але вже в жовтні, як свідчать наші архівні дані, цей відсоток зменшується на 1-5%. Точні цифри матимемо після аналізу даних за жовтень.

Варто також зауважити, що ми моніторимо ситуацію за допомогою детекторів транспорту, встановлених у світлофорних об’єктах. Наразі працює 170 таких детекторів на 67 світлофорах.

— То у вересні кияни частіше користуються приватним транспортом, ніж у жовтні?

Д.Я.: Так, це цікаве спостереження. Можливо, це пов’язано із завершенням відпусток та сезонних робіт — люди більше пересуваються містом у своїх справах саме у вересні.

ОКРЕМІ СВІТЛОФОРИ МАЮТЬ ДО ВОСЬМИ РЕЖИМІВ РОБОТИ

— Як працює автоматизована система керування дорожнім рухом? Як ви можете впливати на трафік у місті?

Д.Я.: Ми маємо доступ до понад тисячі камер відеонагляду, встановлених на вуличній мережі та підключених до системи комунального підприємства «Інформатика». Диспетчери чергують цілодобово, а фахівці працюють у робочий час.

Якщо на певній ділянці утворюється затор, ми можемо віддалено проаналізувати ситуацію та змінити режим роботи світлофорів. Це дозволяє оперативно оптимізувати рух і зменшити затори.

— Диспетчер може самостійно вносити зміни, без додаткового погодження?

Д.Я.: Так, погодження не потрібне. З 2018 року патрульна поліція відмовилася від затвердження режимів роботи світлофорів. Це значно спростило нашу роботу, оскільки тепер ми можемо коригувати світлофорні режими віддалено за кілька хвилин, без затримок на узгодження, які раніше тривали тижнями.

— Як часто відбуваються такі «втручання» в роботу світлофорів?

Д.Я.: Перемикання режимів може відбуватися десятки разів на день. Окрім диспетчерів, у нас працює відділ оптимізації, який розробляє програми для роботи світлофорів.

Загалом на балансі нашого підприємства — 738 світлофорних об’єктів, і на кожному з них налаштовано в середньому по вісім програм роботи для різних періодів дня. Наприклад, у ранковий пік діє один цикл, щоб полегшити в’їзд у місто; ввечері — інший, щоб розвантажити виїзд; а у міжпікові години — окремі налаштування.

Цього року на дев’яти об’єктах, де керування світлофорами здійснюється новими сучасними контролерами, ми встановили детектори транспорту й запровадили адаптивні режими, які дозволяють системі автоматично змінювати цикли роботи світлофорів залежно від інтенсивності руху в режимі онлайн. Усього таких світлофорних об’єктів у нас 26. Це мало, оскільки обладнання коштовне, і ми нещодавно почали його впроваджувати.

— Що відбувається, коли світлофор виходить з ладу?

Д.Я.: Диспетчер у режимі онлайн бачить карту, де відображено всі світлофорні об’єкти міста. Якщо з’являється повідомлення про несправність, диспетчер перезапускає світлофор за регламентом.

Якщо протягом 10 хвилин світлофор не відновлює роботу, диспетчер повідомляє патрульну поліцію, яка виїжджає на місце, оцінює ситуацію і за потреби регулює рух. Також інформація про несправність передається до нашого експлуатаційного підприємства, і на об’єкт виїжджає інженер для усунення неполадки.

Ірина ГЛАВАЦЬКА, «Вечірній Київ»